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鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

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栃木・群馬遠征 その1

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 先日ので静岡遠征に続き、18切符での鉄活動です。

この日は、まずは宇都宮に来ました。

迎えてくれたのは宇都宮-黒磯間のローカル輸送を担当する205系600番台です。

205系600番台は、元は京葉線埼京線で運用されていた車両で、E233系に置き換えられ、宇都宮線用に転用されました。

小山車両センターに4両編成12本が配置されていますが、このうち4本は日光線専用となっています。

また、元埼京線の車両は2編成のみで、この編成は、前面のデザインがメルヘンではなく、通常の205系の顔です。 

 

【鉄コレ】  静岡鉄道 モハ20

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モハ20は、元は鶴見臨港鉄道が電化開業用に増備したモハ100形で、1930年に10両が製造されました。
車体は半鋼製で、正面は切妻、窓は正面中央に3枚寄って配置されていて、運転室は簡単にポールで仕切られただけの形となっていました。
鶴見臨港鉄道~国鉄買収を経て何度か形式変更があった後、静岡国体開催の輸送力増強用として1952年に3両がモハ18・19・20として静岡鉄道に譲渡され、同線への入線となりました。
このうち、モハ18・19は自社長沼工場で新車体に変更され、形式も350形となっています。
モハ20形は1964年にクモハ20に形式変更されましたが、その後はヘッドライトを2灯化した以外は大幅に改造されることもなく、活躍を続けました。
同鉄道のワンマン化以降は営業運転に使用されることもなく、1982年には車籍を抹消され、以降は長沼工場で入れ換え用として使用されていましたが、1997年に入れ換え用に軌道モーターカーが導入された以降は使用されることもなく、車庫に留置された状態となっていました。
しかしながら、老朽化が進み、特に天井の破損が著しく進行したため、2007年3月に一般公開が行われた後、解体されてしまいました。
鉄コレでは第1弾でモデル化され、1960年代の標準塗色であった紺色地・窓周りクリーム色の塗装で再現されています。
同モデルは、秋葉原の某鉄道模型屋に行ったとき、たまたま在庫として売れ残っていたのを購入したものです。

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静岡遠征 その14

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 この日は遠州鉄道で活動した後、午後3時過ぎに帰宅の途に就きました。

新幹線ならもっと遅くまだ浜松に滞在できるのですが、18切符の旅なので、早めに引き上げなければなりません。

途中、静岡で乗り換えたのですが、熱海までは、211系2編成の併結による6両編成でした。

 写真は、熱海駅の到着後に撮った写真です。

ところで、東海道本線の静岡地区は、18切符で移動する際の難所という話をよく聞きますが、今回、静岡〜熱海間はロングシートに座って移動できたこともあり、ずっと寝ていたので、難所で退屈だと感じることは全くありませんでした。

211系のでロングシートは、乗り心地がすこぶる良く、列車の揺れ具合もちょうど良いので、非常に心地よく寝ることができるのです。

最近では、年に1〜2回は18切符で東海道本線を移動していますが、座れたときはほとんど寝ています。

E231系 中央総武緩行線

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 ↑ E231系500番台への置き換えが開始されたE231系0番台車

 E231系は、量産先行車の運用を経て、2000年春より量産化が開始され、E209系500番台に代わり、総武緩行線に通勤仕様の基本番台が増備されました。
総武/中央緩行線に投入されたE231系量産車の走行性能・車体構造・装備機器などの基本的な仕様は、ほぼ209系950番台(E231系900番台)のものがそのまま踏襲されました。
209系500番台車と比較すると、先頭部のFRPは銀色塗装となり、乗務員扉が平面構成で黄色塗装、6号車が6扉車となり、それを示すマークが前面に表示ているのがその特徴です。また、すべての大窓が開閉可能となり、ガラスも緑色となっています。
但し、2000年5月の交通バリアフリー法の施行を受けて、レールから床面までの高さは試作車や209系よりも15mm低い1165mmとなり、ロングシート手前の吊り手や荷物棚の位置も若干下げられました。
主要機器はモハ209-952(モハE231-902)に装備された3レベル式の主回路が全面的に採用され、台車は床面高さの変更に伴い一部の部品が変更され、パンタフラフは中央本線高尾以西への乗り入れ可能な低断面トンネル対応のPS33Bとなりました。
E231系は、投入後わずか2年たらずで、42本420両が三鷹電車区習志野電車区に配置され、総武/中央緩行線で使用される車両はすべて209系500番台と、E231系の2形式に統一されました。
(2003年12月に習志野電車区の無配置化され、同区の車両は三鷹電車区に転出となりました。)
2007年度には、さらに3編成が新造・増備され、屋根上のデジタル列車無線アンテナ増設や車外スピーカー準備工事などで一部変更されましたが、このグループが231系の最終増備車となり、同線区用のE231系は、試作車(900番台車)を含めて46本460両の配置となりました。
2017年以降、山手線へのE235系導入に伴いE231系500番台が中央・総武緩行線用に転属、置き換えにより余剰となったE231系は209系500番台とともに武蔵野線などに転出する予定となっています。
但し、一部のE231系編成はそのまま中央・総武緩行線に残留するものと思われます。

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 ↑ 市川駅で停車中の列車を撮影。

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  ↑ 前面のFRPが銀塗装であること、6扉車が連結されていること等が、209系500番台車と大きく異なるところです。

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 ↑ E231系500番台置き換え後も一部の編成が残留するものと思われます。

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  ↑ 千葉駅で折り返し、出発を待つE231系。

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 ↑ 今や珍しくなった6扉車です。今後の処遇は不明。

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↑ 6扉車の側面の様子。

鹿島臨海鉄道 KRD形

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 ↑ KDR形は、鹿島臨海に残るDD13形タイプのディーゼル機関車です。

 KRD形は、鹿島臨海鉄道の開業時の1970年に登場した形式で、DD13タイプの56トンのセンターキャブ機です。
開業時に投入されたKRD1~4の4両はすでに淘汰されていて、現在残るのは成田空港への航空機燃料輸送に対応するために増備されたグループで、日本車両製です。
外観は国鉄DD13形(重連タイプの500番台)に準じていますが、エンジンはDMF31Z(出力550PS)×2機を搭載し、自重は56トンと重量列車の牽引に対応したスペックとなっています。
日本車両で地方私鉄向けに制作されたDD13形タイプの足回りは、通常軸バネ台車を採用していることが多いのですが、この5号機はウィングバネ式のNL24形台車を採用しているのが特徴です。
また、重連総括装置が搭載されていますが、現在はその重連の運用がないためジャンバ栓は撤去されていて、栓受けのみの装備となっています。

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 ↑ 一般雑貨の高速列車を牽引中のKDR5号機

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 ↑ 重量貨物列車牽引に対応した仕様で、DD13よりも高スペック。

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 ↑ KDR形は、現在は1両のみが在籍。

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 ↑ 緑の中を走るKRD5牽引の貨物列車。

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 ↑ 旧国鉄カラーとなっているのが嬉しいです。

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↑ 鹿島サッカースタジアム駅で機回し中のKDR5。