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鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

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今年の春に車両が一新されてしまったJR烏山線

先日、お盆休みを利用して訪問しましたが、数年前に聴けたディーゼルカーの勇ましいサウンドはもうありませんでした。

現在、ここでは非電化区間なのに最新鋭の電車がパンタフラフを下げて走行する姿は、なんとも不自然です。

Nゲージの世界ならよくあることですが。

 

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会津若松へ(2017年7月)その4

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 会津田島駅に留置されている、AT103です。

会津鉄道が開業した1986年に導入された車両の中で、唯一最近まで運用されていた車両です。

元は他のAT100/150形と同様、セミクロスシートの車両でしたが、2000年にお座敷気動車に改造され、以降は他のトロッコ車や展望車と連結して会津鉄道版のジョイフルトレインとして活躍してきました。

晩年は、AT-351、AT-451と連結され運用されていましたが、2016年6月に引退、廃車となりました。

現在は、会津田島駅で静態保存されているとのことでしたが、実際には保存というよりは、とりあえず構内に留置されているといった感じで、車両は色褪せた状態でした。

東京メトロ 7000系② 副都心線対応

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 ↑ 7000系の副都心線対応工事は2007年より実施されました。

 東京メトロ副都心線は2007年6月に開業しましたが、同線ではATO装置によるワンマン運転が導入される他、各駅にはドアホームが設置されることから、2007年度から、これに対応する工事が7000系に対して実施されています。
外観では、車体前面・側面の帯がゴールドから副都心線カラーの「ブラウン」を主体としゴールドとホワイトの細帯を配するものに変更され、客室内では車内案内表示機の設置、自動放送装置の設置(非搭載車)、、非常通報器の変更などが行われました。
乗務員室では、運転台ユニットが10000系に準じたものに交換され、主幹制御器のデッドマン装置付きT型ワンハンドルマスコンとなり、車両情報管理装置(TIS)も設置されました。
また、保安装置としてATO装置やドアホームと連動機能行う戸閉制御切換装置も搭載されました。
副都心線では2013年3月に東急東横線との直通運転が実施されますが、この関係で8両編成も必要となることから、一部の編成では中間車2両を抜いた8両編成への短縮化工事も行われ、最終的には有楽町線副都心線兼用車両として10両編成6本(60両)・8両編成15本(120両)の計21本(180両)体制となりました。
現在、7000系は有楽町線副都心線を中心として、東武東上線西武有楽町線池袋線などに乗り入れ、東急東横線みなとみらい線での先行して貸出運用されています。

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 ↑ 東急東横線に乗り入れる、第28編成

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 ↑ 10両編成は現在6本在籍しています。

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 ↑ 冷房装置が大容量のものに交換された第30編成

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 ↑ 1次車の第3編成。8両編成車は4M4TのVVVFインバータ仕様です。

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↑ 和光市で折り返し運用を待つ第16編成

遠州鉄道 30形

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↑ 同鉄道で最後の吊り掛け駆動車となった30形、モハ25-クハ85編成

遠州鉄道30形は、旧型車の代替えを目的として、1958年から1980年までの間に30両が導入されました。
全車とも2扉のロングシートで、前面デザインが最終増備車を除いて2枚窓の湘南顔となっていますが、製造期間が長いことや、その車両が製造された際の状況などの相違により、各車ごとに細部の違いがありバリエーションも多いです。
車体塗装は、当初はグリーンとクリーム色のツートンカラーでしたが、踏切事故対策として1961年12月よりスカーレット一色に変更されています。
完全新製車と従来の機器を流用して製造された車両が存在しましたが、モハ51ークハ61編成を除いて全車とも吊り掛け駆動方式となっています。

1980年以降、廃車が始まり、2017年8月現在では、モハ25-クハ85編成とモハ51-クハ61の2両編成4両のみが在籍しています。

モハ25-クハ85編成は、1978年に新製されましたが、日本国内の普通鉄道におけるノーズサスペンション方式の吊り掛け駆動方式を採用した最後の車両となりました。

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 ↑ 30形は長期に渡り製造されたため、バリエーションは豊富でした。

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 ↑ モハ25-クハ61編成は1978年に製造されました。

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 ↑ 前面は湘南型2枚窓です。

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 ↑ 運転台付近側面の様子。

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 ↑ 側面の様子。

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 ↑ この編成は、冷房装置は新製当初から搭載していました。

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 ↑ 運転台の様子 その1

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 ↑ 運転台の様子 その2

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 ↑ 車内の様子 その1

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 ↑ 車内の様子 その2

キハ30-62 いすみ鉄道保存車

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↑ 久留里線で引退後、すぐにいすみ鉄道に引き取られたキハ30-62。

キハ30-62は、元JR東日本の車両で、現役時代は幕張車両センター木更津派出所に所属し久留里線で運用されていました。
2012年12月にキハE130系に置き換えられ引退となりましたが、その後いすみ鉄道に引き取られ、2013年1月に国吉駅に搬入、そのまま保存されています。
いすみ鉄道では、当初は動態保存するとの計画もあり、保安装置を取り付ければ本線も走行できるレベルまで復旧されているそうですが、まだ復活運転は実現していません。
 キハ30のオリジナルのエンジンは本来DMH17系ですが、この車両は現役時代にカミンズ製のDMF14HZに換装されています。

写真は、2013年1月に撮影。

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↑ 久留里線現役時代のままの姿で保存されています。

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↑ ホームから全体を撮影

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↑ 前面を様子を撮影。

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↑ 側面の様子。許可を得て撮影。

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↑ 前面のサボは、久留里線当時のままでした。

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↑ 2014年2月に再度訪問した際、腕木式信号機が設置されていました。

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↑ 腕木式信号機とのコラボ。いまのもキハ30が通過しそうな様子です。

 

会津若松へ(2017年7月)その3

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特急リバティに乗車し、浅草駅を9時に出発、終点の会津田島駅に12時半前に到着しました。

以前このルートを利用したときは6050系による快速列車でしたが、特急になってもあまり所要時間は短縮されていないように思います。(詳しくチェックしてませんが。)

特急料金がプラスされる分、今までよりも運賃は高くなりますが、移動は新型特急車両によりかなり快適になっていますので、利用する価値は大いにありますね。

浅草駅では6編成で入場しホームいっぱいに停車していた特急リバティですが、下今市で編成の半分(日光行き)を切り離しており、会津田島駅には3両のコンパクトな編成となっていました。

それでも、単行や2両編成ばかりが走るこの駅では、リバティの3両編成が長編成に思えます。

特急リバティの車内は、始発の浅草駅でもそれなりに席が埋まり、北千住を出発するときは満席だったのですが、多くの乗車は 鬼怒川温泉駅から その先の野岩鉄道の各温泉駅で下車し、会津鉄道エリアに入る頃には結構ガラガラでした。

【鉄コレ】 105系 桜井線・和歌山線(冷房改造車)

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奈良・和歌山線用の105系は、1984年の電化開業時に登場しましたが、当時は国鉄改革により設備投資が抑制されていたことからローカル地区向けの車両が新製できず、203系の導入で常磐線から捻出された103系1000番台車などを転用・改造して導入され、奈良電車区に48両が配置されました。
そのため、福塩線宇部線小野田線などに新製により導入された105系と異なり、改造タネ車の103系同様に側面は4扉車となり、クハ103からの改造車は運転台がタネ車のものがそのまま使用され、前面が中間車改造の車両とは異なっています。
導入当初は非冷房でしたが、1988年から1992年にかけて冷房車改造が実施されました。
その際、AU75系列での冷房化改造には車体強度などの改造が必要となる等、コストがかかることから、架線の直流1500Vを直接電源とするWAU202形簡易冷房装置が搭載されています。

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↑ クモハ105-516

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↑ クハ105-6

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↑ クハ105-6の前面。タネ車の運転台がそのまま流用されています。