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鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

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京成千葉線で見かけた、新京成電鉄新旧車両の並びです。

最近、仕事の関係では異動となり職場が変わったこと、プライベートも用事が多く、この暑さで体のバテ気味などもあり、鉄活動も地元の千葉付近で軽く行っている程度です。

毎年、この時期には18切符で名古屋などに遠征しているのですが、今年はその余裕もなく、18切符の買っても使い切る自信がないので、溜めた資金は温存します。

 この夏は東京近郊の私鉄などを中心に活動をして、秋以降にどこかに遠征したいと思っています。

 

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鉄道博物館 その8

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鉄道博物館に展示されているクモハ101-902です。

新製して間もない1957年10月(当時はモハ90系)に東海道本線(浜松-米原間)で実施された高速度試験において、当時の国鉄車両における速度記録である135km/hを達成し、その後登場したモハ20系(151系)や新幹線車両の開発に大きく貢献した車両です。

その為、廃車後も解体されずにJR東日本東京総合車両センター(旧大井工場)で静態保存され、その後鉄道博物館に移設されました。

新京成電鉄 8000形 ①

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 ↑ 新京成電鉄初の自社発注車として登場した8000形。

8000形は、800形の製造終了3年後の1978年に、新京成電鉄の自社発注車として登場しました。

当時の京成電鉄「赤電」の流れを持つ800形に対して、8000形は新京成の独自性を前面に出した最初の車両となりました。

編成は4M2Tの6両固定で、新京成初の冷房搭載車です。

車体そのものは骨と外板が一体となったブロック物を接合する工法を採用しており、先頭車前面は非貫通の2枚窓となっています。

特に、その先頭車前面の窓下の窪みに丸めのライトを横並びにした独特のデザインはから、8000形は「くぬぎ山のたぬき」というニックネームが付けられているそうです。

1978年に登場した1次車は、従来からの「マルーン+キャンディピンク」の塗装となっていましたが、翌1979年に登場した2次車では、「アイボリー地にブラウン帯」という新塗装に変更され、この塗装が以降の新京成の標準色となりました。

1981年に登場した3次車では、制御装置を界磁チョッパ・主電動機を複巻電動機にそれぞれ変更し、回生ブレーキ付きとなり、パンタグラフも交差型になりました。

これ以降は、この3次車に準じた仕様で増備が続けられ、1985年までに6編成9本(54両)の陣容となりました。

製造後は、北総鉄道乗り入れ対応のためのIR列車無線の設置(一部)、スカートの取り付け、側面の行先表示幕の取り付けなどが実施されています。

2006年10月には、京成千葉線千葉中央駅までの直通運転(12月10日開始)に備え、最新のN800形に準じた新塗装への変更が行われました。

その後、既存車両のVVVF制御化が進められ、2007年に8510編成が改造を受けたのをはじめとして、2010年までに6両編成5本(30両)がVVVF制御車になり、非VVVF制御車として残った編成は、2011年から2013年までの間に全て廃車となりました。

その後も老朽化及びN800形置き換え等により2編成が廃車となり、2017年9月現在では6両編成3本の在籍となっています。

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 ↑ 新京成初の冷房搭載車となりました。

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 ↑ 写真の塗装は3代目。他に新京成のコーポレートカラーの4代目塗装車も在籍する。

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 ↑ 1979年の2次車以降で採用された2代目塗装。

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 ↑ 2代目塗装は、2014年頃までの新京成電車の標準塗装だった。

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 ↑ 前面の様子。

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 ↑ 運転台側面の様子。

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 ↑ 側面の様子 その1

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 ↑ 側面の様子 その2

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 ↑ 台車の様子。

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 ↑ パンタグラフは交差型。

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 ↑ 車内の様子 その1

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 ↑ 車内の様子 その2

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 ↑ 車内の様子 その3

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 ↑ 車内の様子 その4

 

【鉄道車両基礎講座】 その13 直流電動機

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↑ 20世紀後半までは、電車・電気機関車の主電動機はそのほとんどが直流電動機でした。

かつての電車・電気機関車の主電動機は、そのほとんど全てが直流電動機であったことは、以前の記事で説明しました。

今回は、直流電動機の動く仕組みについて説明します。

まずは小学校で習った磁石(永久磁石)を思い出してください。

永久磁石を二つ並べたとき、N極とS極では、異なる極同士であれば引き付け合い、同じ極同士であれば反発しますが、この力を磁力又は磁気力といいます。
このとき、N極からS極に磁力線が出ていますが、この集まりのようなものを「磁束」といいます。

例えば、永久磁石のN極とS極が以下のように配置されると、磁束は常にN極からS極に向かって発生します。

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この二つの永久磁石の間に細長い導体を置き電流を流すと、導体に対して「力」が発生します。

このときの、「電流」・「磁束」・導体にかかる「力」の方向は決まっていて、「フレミングの左手の法則」で説明できます。

この法則は、おそらく中学か高校の理科(物理)の時間に習ったような気がします。

左手の親指・人差し指・中指をそれぞれ直角に開いたとき、親指が力の方向、人差し指が磁束の方向、中指が電流の方向になります。

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この法則に従い、図では導体には上向きに力が加わることになります。

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直流電動機では、この法則を利用します。

左右の永久磁石の間に図のようなコイルを配置し電流を流すと、コイルの左右にそれぞれ図のように上向きと下向きの力が発生し、コイルは半回転しようとします。

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ここで、電気回路とコイルの間に接続点に「ブラシ」と呼ばれる金属片を取り付け、コイルには「整流子」と呼ばれるパイプを半割にしたような金属片を取り付けます。

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回路に電流を流すと、ブラシと接続している整流子を経由してコイルに電流が流れ、コイルは回転を始めます。

コイルが半回転したところでブラシと接続する整流子が切り替わり、その極性が反対になるため、コイルは引き続き同じ方向に力が作用し、グルグルと回転します。

このように、ブラシと整流子を使えばコイルは回転するのですが、コイルが垂直になったところでは作用するの力はゼロになり、回転の勢いは不規則になってしまいます。

そのため、より確実な回転力を得るためには、更にコイルと整流子を追加することが必要となります。

実際の直流電動機では、整流子を3個にして3つのコイルを120度間隔に配置したものが一般的に普及していますが、この方式であれば3つのコイルのうち1つは必ず電流が流れることなり、常時回転力を得ることができます。

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このような電動機(モータ)を「ブラシ付きモータ」といいます。

ところで、これまでN極とS極の二つの永久磁石を用いて説明を行ってきましたが、これら永久磁石のように、磁力(磁気力)を伴うような空間(磁界)を発生させるものを「界磁」といいます。

実際に直流電動機の「界磁」で永久磁石が使用されるのは、小型のモーターに限られた、通常は電磁石が使用されます。

また、界磁の間にあるコイルは、電流が流れることにより、回転力(トルク)を発生させ、クルクルと回転することになるのですが、このようにものを「電機子」といいます。

電動機では、中で回転する部分を「回転子」、その周りで回転子を回す力を発生させる部分を「固定子」といいます。

従い、直流電動機では「固定子=界磁」「回転子=電機子」ということになります(交流電動機の場合は異なります。)

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次回は直流電動機の続きと抵抗制御方式について記載する予定です。

 

 

鉄道博物館 その7

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鉄道博物館のクモハ455-1です。

455系の先頭車で、非冷房で新製投入され、後に分散型冷房装置(AU13E)5基が搭載されました。

交直両用の急行形電車は、皆似たような車両ですが、その形式は複雑です。

初の交直流両用となった401系・421系の急行バージョンとして最初に製造されたのが、東日本用(50Hz)の451系と西日本用(60Hz)の471系。

主電動機をMT54系に変更したのが、453系・473系、更に165系同様に抑速ブレーキを搭載したのが、455系・475系です。

そして主変圧器を50Hz・60Hz対応のTM14に交換し、3電源対応としたのが、457系です。

鉄道博物館 その6

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鉄道博物館のクハ481-26です。

ここでは、クハ481-26とモハ484-61の2両が保存されています。

この2両は、晩年はJR東日本勝田車両センターの訓練車として使用されていた編成の一部で、JNR時代の姿に復元されたものです。

全国各地で活躍した485系ですが、やはり先頭車はボンネット仕様が一番カッコ良かったです。

東日本地区であれば、「ひばり」「やまばと」「あいづ」などが思い出されますが、少年時代は常磐線沿線に住んでいたた自分にとっては、L特急「ひたち」で活躍していた姿が一番印象に残っています。

鉄道博物館 その5

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鉄道博物館に展示中のキハ41307です。

元は1934年に製造された機械式ガソリン動車キハ41056で、1948年に天然ガス動車のキハキハ41207に改造され、更に1952年に機関がDMF13に換装されキハ41307(キハ04-8)となりました。

1958年に廃車後、遠州鉄道北陸鉄道関東鉄道(つくば鉄道)と渡り歩き、引退後はキハ04-8に戻され、茨城県つくば市のさくら交通公園に静態保存されていました。

鉄道博物館での展示に伴い、キハ41307に復元されました。