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CHIBA TRAIN NET

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

ディーゼルカー NDC

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↑ 2012年以降いすみ鉄道に導入された新型気動車はすべてNDCによるものです。

 最近、特に第三セクター系のローカル線(元国鉄・JRの特定地方交通線から転換された鉄道)などで導入される新型車両では、NDCを採用したものを多く見かけます。

【概要】

NDCは、新潟鐵工所(現:新潟トランシス)が製造した ローカル線向けの軽快気動車のシリーズで、JRや第三セクター系のローカル鉄道などに広く導入されています。

2003年に富士重工業の鉄道事業譲渡後は、富士重工業の 持っていたLE-DCの低床車両技術などを積極的に取り込んだ車両も登場しています。

 

【各鉄道会社導入車両】

★管理者が撮った車両を順次紹介します。

会津鉄道AT600形・650形

会津鉄道AT700形・750形

ひたちなか海浜鉄道キハ3710形

ひたちなか海浜鉄道キハ37100形

ひたちなか海浜鉄道キハ11形

いすみ鉄道いすみ300型

いすみ鉄道いすみ350型

天竜浜名湖鉄道TH2100形

 

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会津鉄道ではNDCを積極的に導入しています。

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天竜浜名湖鉄道TH2100形です。

 

JR東海 キハ11形 100番台

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↑ JR東海の非電化ローカル線用として登場したキハ11。

キハ11形は、国鉄から継承したキハ30系・キハ58系などの置き換えと、ワンマン運転の拡大用として、JR東海が非電化地方交通線向けに増備したティーゼルカーで、1989年に登場しました。
新潟鉄工所の軽快気動車、NDCをベースとしてJR東海仕様とした車両で、全長18m級の普通鋼製車です。

出入口はワンマン運転に対応するため車体両端に配置し、幅850mmの片引き戸(押しボタン式の半自動ドア)となり、側面窓が211系近郊型電車に準じて下降式の1段窓となりました。

塗装はJR東海/鋼製車標準色で、アイボリーをベースにオレンジとグリーンの湘南色の帯を配した配色となりました。

車内はラッシュ時と日中の閑散時を対応するためセミクロスシートとなり、シートは同時期に製造された211系5000番台車に準拠したバケットタイプが採用されました。

エンジンはキハ85系同様のカミンズ社製C-DMF14HZAですが、液体変速機は軽快気動車用のC-DW15(変速1段、直結2段)を使用し、出力を330psに抑えています。(キハ85系は350ps)

台車は軽快気動車で実績のある2軸駆動で空気ばね式のものを履いています。

キハ11形のうち、基本番台車は暖地向けで10両製造され、伊勢車両区の配置で名松線参宮線紀勢本線などで運用されました。

100番台車は寒冷地向けで23両が製造され、導入当初は美濃太田区に配置され高山本線太多線などで運用されていましたが、後に6両が伊勢車両区に転属しました。

(なお、キハ11形はこの他にステンレス車体の増備車(300番台車)も存在しますが、ここでは特に触れません。)

キハ11形は2014年頃まではこれら地区の主力として運用されてきましたが、2015年3月に武豊線の直流電化により余剰となったキハ25形及びキハ75形が高山本線太多線用に転用され、更に2014年から2015年にかけてキハ25形2次車52両が新製され、美濃太田区や伊勢車両区に順次投入されると、キハ11形(基本番台・100番台車)は、同地区で運用されていたキハ40系列と共に置き換えとなり、すべて引退となりました。

引退したキハ11形(基本番台・100番台)のうち、一部はミャンマー鉄道省に譲渡され、また100番台の1両(123号車)は、同時期に引退した東海交通事業所のキハ11形200番台4両とともに、ひたちなか海浜鉄道へ譲渡されました。

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↑ 美濃太田区のキハ11形100番台車。トイレ設備が無いため長距離列車には使用されませんでした。

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↑ 岐阜駅に停車中の100番台です。

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↑ 側面の様子。

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セミクロスシートの車内の様子。

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↑ 座席は211系近郊形電車に準じています。

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↑ 運転席・ドア付近は混雑緩和のためにロングシートになっています。

山形鉄道 YR-880形

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↑ 現在山形鉄道は、YR-880形1形式のみで運用されています。

山形鉄道のYR-880形は、新潟鉄工所製の軽快気動車(NDC)で、1988年の開業時に6両が導入され、1990年に2両が増備されました。
18m級車体の両運転台車で、エンジンはDMF13HS(250ps)を搭載、冷房装置は機関直結式となっています。
ワンマン運転に対応した設備を備え、882-886はセミクロスシートでトイレ付き、887及び888はロングシートでトイレなしとなっています。
なお、YR-883・884・885はエンジンはDMF13HZ(330ps)に更新されていますが、変速機などはそのままのため出力を250ps相当に落として使用しています。
導入された7両のうち、881は編成両数の減少に伴い余剰となり、2003年11月に廃車、885も2015年12月に廃車となり、現在は5両で運用されています。

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↑ 有名な最上川鉄橋を渡るYR-880形による上り列車。

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↑ 終着の荒砥駅に停車中のYR-880形、もっちい列車。

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↑ セミクロスシート車の車内の様子。

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↑ ロングシート車の車内の様子。

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↑ 日本で最古の長大鉄橋を渡る、YR-880形です。

終点の荒砥駅手前の最上川にかかる鉄橋は、日本最古の長大鉄橋です。
もともとはイギリスのメーカーで新製され東海道線木曽川橋梁として使用されてきたものですが、それを移築したものだそうです。

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↑ 映画「スイングガール」のロケで使用されたことを記念した特別塗装車。

2004年に公開された映画、「スイングガール」では、東北の落ちこぼれ女子学生がビッグバンドを組んでジャズを演奏するというストーリーでしたが、そのロケが山形鉄道沿線で行われました。
映画の中では、このYR-880形も登場するのですが、これを記念した「スイングガール列車」がその際に約1年間走行しました。
このとき3両が「スイングガール」の特別塗装となったのですが、そのうち1両が今の残り他の列車に混ざって運用されています。

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↑ 停車中の「スイングガール」列車。

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↑ 前面にヘッドマークをつけた「もっちい列車」。

山形鉄道宮内駅は、名物駅長であるうさぎの「もっちい」がいることで有名ですが、このうさぎの「もっちい」のイラストなどを側面に描いた「もっちい列車」も走っています。
この車両は、前面にヘッドマークもつけていました。

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 ↑ 「もっちい列車」の側面のイラストです。

 

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会津鉄道 AT500形・550形

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 ↑ 2011年2月に塗装変更が行われたAT501。

 会津鉄道開業時の在来車両老朽化の置き換え用として2004年3月に登場したのが、AT500形、及びAT550形です。
両車は基本的に同一ですが、トイレなしがAT500形・トイレ付きがAT550形として区別されています。
これまでの主力車両、AT100形・150形との大きな相違点は、車体長を2000mm長くして18500mmと一回り大きくしたことで、合わせてシートピッチも拡大したため、座席定員にさほど変化はありませんが、立席定員が増加したため、結果的に15人程度の定員アップとなっています。
車内は固定式のセミクロスシートで、AT550形のトイレは様式で車椅子を考慮しスペースを広く取り、乗降口脇にも車椅子スペースを設けるなど、バリアフリー対応がされています。
運転台は従来どおりの2ハンドル式ですが、ハンドルは前後式となり、運転台パネルにはワンマン運転のためのモニター表示の運転支援システムが採用されています。
機関は、カミンズ製のN14Rを採用し、出力は95ps、最高速度も従来の85km/hから95km/hに向上しました。
2004年3月に登場したAT501・AT551の2両は、「ふるさと列車」として野口英世の母シカ自筆の手紙が車体全体に描かれていましたが、2011年2月に白を基調とした塗装に変更されました。
同年12月に増備されたAT502・AT552の2両は、野口英世と母シカの写真を取り込んだ斬新な車体のデザインとなりました。
現在、その後登場したAT600形・650形とともに、会津鉄道の主力として活躍しています。

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 ↑ 会津田島で停車中のところを撮影。

 

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  ↑ AT502・AT552は野口英世と母シカをの写真を取り込んだ大胆だデザインです。

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 ↑ 雪の中を走るAT502+AT552の2両編成。

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 ↑ AT501・AT551の「ふるさと列車」塗装。2011年2月まではこの塗装で運用されていました。

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 ↑ この「ふるさと列車」の塗装も大胆なものでした。

東京メトロ 05系②

3-2:私鉄電車‗東京メトロ

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↑ 1999年以降に増備された05系では、大幅な設計変更が実施されました。

05系は、5年のブランクを経て1999年から再び増備が再開された8次車以降では、全面的に設計変更が実施され、別形式とも思えるスタイルで登場しました。
前面は、縦曲線を主体とした形状で、フロントガラスも縦曲線で全体的に八角形のようなデザインとなり、スカートも設置されました。
車体構造は、従来の05系同様にアルミニウムの大型押出形材を組み合わせたものですが、側構体の一部に摩擦攪拌接合FSW)が採用されています。
主回路はIPMの2レベルに変更したVVVFインバータ制御が採用され、制御装置は回路の簡略化や小型化が図られました。
2000年以降に増備された11次車・12次車では、同時期に半蔵門線用として製造された08系に合わせた仕様変更が実施され、同年に発生した日比谷線脱線事故を踏まえ、車体構造の強化と設計変更により安全性の向上した台車を採用され、パンタグラフシングルアーム式に変更されました。
東京メトロ発足後の2004年に製造された13次車(最終増備車)では、日立製作所提唱の「A-train」の鋼体」が採用され、東葉高速鉄道2000系と共通の設計となりました。
なお、、この仕様が日本鉄道車輌工業会が2003年に制定した「標準車両」の規格にも適合し、その後登場した副都心線有楽町線用の10000系も、この車両をベースとして設計されました。

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↑ 8次車の第27編成。このグループから大幅な設計変更が実施されました。

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↑ 第12次車の第38編成、パンタグラフシングルアームとなっています。

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↑ 「A-train」の構体を採用し、東葉高速鉄道2000系と共通仕様となった13次車、第42編成です。

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 ↑ 最終増備車となった第43編成。

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↑ 側面の様子です。

東京メトロ 05系①

3-2:私鉄電車‗東京メトロ

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↑ 05系は、5000系の置き換え用として登場しました。

05系は、老朽化した5000系の代替用として1988年に登場した形式で、10連43編成(430両)が東西線に導入されました。
最終的には、さらに40両が新製され、最後まで残っていた5000系をすべて置き換える計画でしたが、有楽町線副都心線用の新型車両10000系の投入により計画変更が生じ、07系の転入により代替が行われたため、05系の増備は中止されています。
18年間の長期間に渡って増備が進められ、その間マイナーチェンジが何回も行われたため、バリエーションも多くなっています。
車体はアルミ製で、東西線カラーの青帯を巻いていますが、外観や制御装置の違いにより、いくつものタイプに分かれます。
基本タイプは、第1~13編成の13本で、アルミ車体となり、先頭車のみ全長が20.27mとわずかに長くなっています。
初期車は、制御装置は回生ブレーキ付きの高周波分巻チョッパ方式、ブレーキは電気指令式が採用されましたが、1991年に新製された第14編成では制御装置がGTOによるVVVFインバータ制御が試作的に採用され、
翌1992年に製造された第19編成以降は、千代田線の06系と同一のIGBT素子のVVVFインバータ制御が本格的に採用されました。
また、上記の第14編成および1992年に製造された第15~第18編成では、混雑緩和を図るために扉幅を1800mmに広げたワイドドア仕様となりました。
このワイドドア車では、開閉可能な窓が扉間に1個となり、戸袋窓が設けられるなど、側面の窓配置などが通常の編成とは異なっています。
2009年から2013年にかけて、混雑緩和を目的にワイドドア仕様の15000系が13編成導入されましたが、これに置き換えられる形で、初期車(第1編成~第13編成)が順次運用を離脱し、うち一部が3両編成化され千代田線北綾瀬支線用として転用された他、残りの車両は廃車となっています。

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↑ 高周波分巻チョッパ制御の初期車は、15000系に置き換えられました。

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↑ 第9編成もすでに廃車となっています。

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↑ ワイドドア車となった第17編成。

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↑ ワイドドア車の側面です。広いドアと側窓の大きさ・配置が特徴です。

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↑ こちらは通常仕様4ドア車の側面です。ワイドドア車と比べて下さい。

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 ↑ 第14編成はワイドドア車に加えて試作的にGTO素子のVVVFインバータ制御が採用されました。

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↑ 第24編成は、廃車された5000系アルミ車から分別されたアルミを一部で使用したアルミリサイクル車です。

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↑ IGBT素子VVVFインバータ制御方式が採用された第20編成。現在も活躍中です。

東武鉄道 北関東 その5

6-1:鉄活動記録

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 逆光の条件のところを無理に撮った、へたっぴな写真で恐縮ですが、スカイツリートレインです。

スカイツリートレインは、栃木や群馬から東武鉄道を利用してスカイツリーを見に行こうというコンセプトの為か、午前中は上り列車、夕方は下り列車のような時間設定で組まれて、日帰り旅行で東京側から利用するのにはイマイチなダイヤです。

スカイツリートレインは、週末などに運行され、基本的には日光・鬼怒川方面も浅草間を走っていますが、土曜日の朝は太田から館林を経由して浅草に向かう列車と、昼頃には大宮から浅草に向かう列車が設定されています。

なお、スカイツリートレインは、4月16日に運転終了となることが発表されました。

この車両について、今後どうなるのか気になるところです。