CHIBA TRAIN NET

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

東武鉄道 北関東 その5

f:id:chibatrain:20170305102856j:plain

 逆光の条件のところを無理に撮った、へたっぴな写真で恐縮ですが、スカイツリートレインです。

スカイツリートレインは、栃木や群馬から東武鉄道を利用してスカイツリーを見に行こうというコンセプトの為か、午前中は上り列車、夕方は下り列車のような時間設定で組まれて、日帰り旅行で東京側から利用するのにはイマイチなダイヤです。

スカイツリートレインは、週末などに運行され、基本的には日光・鬼怒川方面も浅草間を走っていますが、土曜日の朝は太田から館林を経由して浅草に向かう列車と、昼頃には大宮から浅草に向かう列車が設定されています。

なお、スカイツリートレインは、4月16日に運転終了となることが発表されました。

この車両について、今後どうなるのか気になるところです。

東武鉄道 北関東 その4

f:id:chibatrain:20170305102855j:plain

 館林駅に停車中のスカイツリートレインです。

この列車も撮りたかったので、あらかじめインタネットでチェックした時間に合わせて、館林駅で待ち構えて撮りました。

6050系からの改造車ですが、スカイツリーの高さ634mに合わせ、形式名は634型とされました。

外観上の特徴は側窓で、既存の窓の上に曲面ガラスを用いた天井窓を増設していることで、実際に車内には入っていませんが、展望の良さは外から見ても良く分かります。

  

東武鉄道 北関東 その3

f:id:chibatrain:20170305102854j:plain

 東武鉄道は、2015年に台湾鉄路管理局と友好鉄道協定を結びましたが、 これに伴い、200系の208編成は、台湾鉄路管理局TEMU2000形電車に合わせた塗装に変更され、2016年6月中旬より運行されています。

今回、この車両を撮れる機会も期待していたのですが、残念ながら出会えたのは野州山辺駅で列車交換の際にすれ違っただけで、まともな写真は撮れませんでした。

それにしても、派手なデザインですね。(塗装ではなくラッピングたそうです。)

東武鉄道 北関東 その2

f:id:chibatrain:20170305102853j:plain

相生駅で見かけた、200系による特急「りょうもう」です。

特急「りょうもう」は、浅草と富士重工業など工業地域のある両毛地区を結ぶビジネス特急で、同じ東武特急でも日光・鬼怒川地区へ走る観光列車的な性格のスペーシアな異なります。

上毛電鉄線と接続する赤城駅発着が基本ですが、伊勢崎駅葛生駅へ直通する列車もそれぞれ毎日1往復あり、途中駅の太田駅発着や館林駅発着の列車もあります。

単線区間を走ることもあり、表定速度は意外と遅いです。

東武では来月からリバティも運用が開始されますが、特急「リバティりょうもう」として運用されるのは、館林行きの下り1本のみで、とりあえずはあまり大きな変化はなさそうです。

東武鉄道 北関東 その1

f:id:chibatrain:20170305102852j:plain

1月の中旬、東武鉄道で北関東方面を訪問し、この地域に複数ある東武のローカル線をまとめて乗りつぶしてきました。

館林以北の北関東地域には、伊勢崎線を中旬に、桐生線・ 佐野線・小泉線館林駅-小泉駅及び東小泉駅太田駅間)の支線があり、それぞれ歴史的背景があるものの、どうして複数の路線があるのか、どんなところなのか、非常に興味がありました。

写真は、館林駅で撮った200系特急りょうもう号です。

ちなみに、今回の旅行では小遣い節約の為、特急は利用しませんでした。

名古屋鉄道

f:id:chibatrain:20170226143524j:plain

 

名古屋鉄道は、愛知・岐阜県に営業路線を持つ大手私鉄で、総営業距離は444.2kmで、JRを除く民間私鉄としては第3位となっています。

名鉄の拠点とする中京都市圏は、首都圏や近畿圏と比べ人口密度・鉄道輸送シェアとも低く、他の大手私鉄よりも経営環境は厳しい中、特に1980年代以降はJR東海の攻勢もあり、一層の合理化・効率化を余儀なくされています。

そのため、利用率の高い路線では車両形式の整理・統一化 が進められ、利用率の低い路線では縮小や廃止が進められ、かつて存在した非電化区間や600V区間は全廃となりました。

こうした背景もあって、かつては個性的な車両や路面電車ディーゼルカーなどを多く所有していた頃に比べて現在の名鉄の車両は、マニア的には多少面白味がなくなっているかもしてません。

現在、特急列車用の車両では特別車+一般車の組み合わせを固定編成化して運用しているのは非常に特徴的で、混雑緩和と車社会に対抗した快適な車内サービスの両立に苦悩する名鉄の現状を反映しています。

一般車については、近年は他の大手私鉄やJR並みの最新技術を採用した車両の新製投入も行われていますが、6000系なども非VVVF車両も多く残り使用されています。

名古屋鉄道の車両は、まだそれほど撮れていないのですが、過去2回の遠征で撮った写真を元に順次掲載していきます。

 

★特急形車両

空港線を介した中部国際空港へのアクセル用として運用される2000形(ミュースカイ)を除き、特別車(従来の座席指定特急の流れを組む、リクライニングシートなど)と一般車(ロングシート等)を組み合わせた固定編成化が実施されているのが特徴です。

・2000系

・2200系

・1700系

 

★一般車両

 

名古屋鉄道 2200系

f:id:chibatrain:20170113123407j:plain

↑ 2200系は2005年1月の空港線開業に合わせて登場しました。

2200系は、普通席車+指定席車の空港アクセス用特急型電車で、2005年1月の空港線開業に合わせて登場しました。

車体は19m級の軽量鋼製で、全体的に2000系のミュースカイに似ていますが、塗装は白をベースに従来からの名鉄の特急のブランドイメージを引き継いだ「名鉄スカーレット」が採用されました。

3M3Tの6両編成で、2両ユニット構成は3300系と共通です。
空港方2両は、2000系に準じた2扉の指定座席車で、バケットタイプの回転式リクライニングシートで、残り4両は3300形に準じた3扉の普通車で、ロングシートと転換クロスシートを組み合わせた座席となっています。
前面デザインは2000系と同形状ですが、非貫通構造で中央部は固定は固定され、窓も付いています。
主要機器は、2000系や3300系などで使用実績のあるハード交換の共通品とし、主制御装置はベクトル制御2レベルIGBTのVVVFインバータ制御方式で、ブレーキ装置は従来の電気指令式電空併用ブレーキをベースに、停止直前まで回生ブレーキを作用させる純電気ブレーキを採用しています。
台車はユニットブレーキ・ヨーダンパ付きのボルスタレスSUミンデン空気バネ台車を履き、パンタグラフシングルアーム式を編成中3基搭載しています。
2016年5月現在で、6両編成12本(72両)が在籍し、中部国際空港駅-名鉄岐阜間の特急運用を中心に、名古屋本線豊川線常滑線空港線河和線知多新線犬山線など多数の路線で運用されています。

f:id:chibatrain:20170113123408j:plain

↑6両編成中、前2両が2扉の座席指定、後ろ4両が3扉の普通席車。側面の違いが判ります。

f:id:chibatrain:20170113123409j:plain

↑ 名古屋本線で運用中の2200系

f:id:chibatrain:20170113123410j:plain

↑ 名鉄複数の路線で運用中です。

f:id:chibatrain:20170113123411j:plain

↑ 前面デザインは2000系と似ていますが、非貫通構造で中央部は固定され、窓がついているのが特徴。