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CHIBA TRAIN NET

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

京王線 その3

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 2010系デハ2015です。

2010系は、2000系の改良型として1959年に登場した17m級3扉車で、2両編成16本(32両)が製造されました。

使い勝手が良く、25年程度活躍しましたが、非冷房車といこともあり、1984年に全車引退となりました。

その後、大半の車両が伊予鉄道に譲渡されましたが、デハ2015は若葉台工場で保存され、京王資料館を経て2013年にリニューアルした京王れーるランドに移設されました。

現在、銚子電鉄で運用される2000形の元は京王2100系で、伊予鉄道時代に片側の運転台が変更されたものの、今でも京王ライトグリーンの走る姿を見ることができます。 

秩父鉄道 デキ300形

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↑ デキ300形は、1967年に3両が導入されました。

秩父鉄道デキ300形は、1967年に日立製作所で3両が新製されました。
主要寸法や車両性能はデキ200形と殆ど同一ですが、200形の扱いが面倒であった特殊な部分を通常の仕様に戻した形態となっています。
足回りは、台車が一般的な軸ばね式となり、ボルスタは揺れまくら式でコイルばねにオイルダンパを併用して乗り心地の改善を図っています。
制御段数は取り扱いを考慮して16段とされましたが、空転時には自動的に各台車の進行方向前寄りのモーターを弱め界磁にして再粘着させる方式が採用されています。
外観上の変更点としては、ヒサシがなくなり避雷器の設置が屋根上に変更されました。
前照灯はデビュー当初は白熱灯でしたが、のちにシールドビーム化されています。
デキ300形は、現在も3両全車が活躍中です。

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↑ 石灰石を満載にしたホッパー列車を牽引するデキ303。

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 ↑ デキ200形の一部仕様を普通に戻した形で設計されました。

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↑ 2013年5月の広瀬川車両基地構内のイベントで撮影。

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↑ 前照灯は現在はシールドビーム化されています。

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↑ 車体や寸法は、デキ200形とほぼ同じです。

 

秩父鉄道 デキ200形

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↑ 2013年1月に紅褐色の新しい塗装に変更されたデキ201。

デキ200形は、1964年のオリンピック開催を控えた建設ラッシュでセメント需要が増加したことから、貨物輸送力増強のため、1,000t級重量貨物鉱石貨物列車牽引用として、1963年に3両が新製されました。
主要寸法はデキ100形と同じですが、モーター出力が230kWに増強され、牽引力が22%増えています。
車体前面の運転席・助手席の窓にはひさしが付き、窓は下辺を高くして長くなり、前照灯は2灯化されました。
台車は、軸重移動を少なくするために心皿位置を低くして、荷重は前後のL形軸はりを結ぶコイルバネで受けるという特殊な方式となり、ホイールベースはデキ100形よりわずかに短くなっています。
制御段数はデキ100形の17段から31段に増やして、引張力の変化を少なくしています。
しかしながら、この特殊な台車は台車枠やレールに与える影響が非常に大きく、制御装置の多段化も実際にはノッチ扱いが頻繁になるというデメリットの方が大きかったため、これらの仕様はデキ200形のみとなり、その後増備された機関車には採用されませんでした。
また、この複雑で扱いにくい仕様が災いし、輸送力が減少傾向となった2000年にはデキ202・デキ203が廃止となり三岐鉄道へ譲渡されました。
現在はデキ201のみが残っていますが、2000年に12系客車に合わせたダークグリーンへ塗装が変更され、「パレオエクスプレス」のサポート役となりました。
パレオエクスプレス」が運転されない冬季には、貨物列車にも使用されています。
2013年1月には、紅褐色基調の新塗色に塗り替えられています。

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↑ 現在はデキ201の1両のみが在籍し、「パレオエクスプレス」のサポートなどに使用されています。

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↑ 台車や制御段数などの仕様が特殊です。

 

秩父鉄道 デキ100形③

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↑ 石灰石満載の列車を牽引するデキ108。

秩父鉄道デキ100形のうち、デキ107とデキ108は元松尾鉱業鉄道の機関車で、1951年にED501、ED502として製造されました。
仕様はデキ101(デビュー当時デキ8)とほぼ同一の構造・車体となっていますが、妻面左右の窓上にひさしを備え、警笛にカバーを備えるなど、積雪地帯での運用に備えた仕様となっています。
モーター出力は200kWとデキ1に比べて大きく、ギア比がデキ102-106より少し大きいので、牽引力は14%程度大きい反面、定格速度は5km/hほど低くなっています。
1972年に松尾鉱業鉄道が全廃になったことに伴い、この2両は秩父鉄道に譲渡され、改造や整備・塗装変更を施された後、1973年1月にデキ107・108として運用を開始しました。
デキ107は、2015年2月に運用を離脱し、翌3月に除籍されました。

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↑ 武州原谷駅で待機中のデキ108です。

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↑ 空の返送列車を牽引するデキ107

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↑ デキ107は、2015年に除籍となりました。

 

京成電鉄グループ

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【概要】

京成電鉄は、京成上野-京成成田空港の本線を軸に、東京都から千葉県にかけて7線区(152.3km)を所有する大手私鉄です。

船橋・千葉・佐倉・成田などの地元地域のローカル輸送・千葉方面から東京圏内への通勤通学輸送に加え、成田国際空港へのアクセス輸送が鉄道事業の大きな柱で、都営浅草線・京浜急行線、北総鉄道千葉ニュータウン鉄道との直通運転により、本線・押上線成田空港線成田スカイアクセス線)にはこれら各会社の多種多様な車両が運用されています。

なお、成田空港線成田スカイアクセス線)は京成高砂と成田空港を結ぶ路線ですが、スカイライナーなどを運転する京成電鉄第二種鉄道事業者で、北総鉄道千葉ニュータウン鉄道成田高速鉄道アクセス成田空港高速鉄道の4社から線路や駅などの施設を借りて旅客輸送を行う「上下分離方式」を採用しています。

新京成電鉄は、千葉県の松戸と京成津田沼を結ぶ26.5kmの路線を運営し、京成津田沼から京成千葉線への直通運転を行っています。

この直通運転は、新京成電鉄側から京成電鉄側への片乗り入れで、京成電鉄の車両が新京成線に乗り入れすることはありません。

北総鉄道北総線は、京成高砂と印旛日本医大前の32.3kmの路線を運営していますが、このうち京成高砂-小室間は北総鉄道第一種鉄道事業者で、小室-印旛日本医大前の区間千葉ニュータウン鉄道の所有のため、北総鉄道第二種鉄道事業者となります。

また、この区間は上記のとおり京成電鉄第二種鉄道事業者として運用している区間でもあり、非常に複雑な運営形態となっています。

ところで、京成グループ各線の軌間は、全て1435mmの標準軌を採用しています。

元々は1372mm(馬車軌)だったのですが、京浜急行電鉄相互直通運転を行うため、京浜急行側に合わせる形で1959年に改軌が実施され、現在の軌間となりました。

 

【各社車両の現状と今後の動き】

★スカイライナー専用車

・AE形

成田空港への新ルート「成田スカイアクセス線」の開業に合わせて、2010年に登場した、京成電鉄の看板車両で、最高速度160km/hで日暮里-成田空港間を最短36分で運用しています。

・AE100形(引退)

1990年に登場した2代目のスカイライナー専用車で、8両編成7本が導入されました。

2010年の新AE形登場後も、旧スカイライナールートを踏襲した本線経由の有料特急「シティライナー」などでも使用されていましたが、2015年11月末に定期運用を終え、翌年2月末に引退しました。

★一般形車両(グループ標準車体)

京成電鉄3000形

2002年に老朽化した抵抗制御車を置き換える目的で導入が開始された車両です。

京成グループ標準車体」と位置づけられた車両です。

2016年4月1日現在で8両編成12本・6両編成26本の計252両(3050番台車含む)の大所帯となっていますが、2016年度も8両編成2本・6両編成1本の導入予定となっており、現在もなお増備が続けられています。

新京成電鉄N800形

2006年に登場した、京成3000形ベースの車両で、2015年12月までに6両編成4本が導入されました。

京成電鉄で新型車両が導入されない限り、今後も増備が続く可能性がありますが、具体的な計画があるかどうか分かりません。

 

北総鉄道7500形

2006年から2007年にかけて8両編成3本が導入されました。

導入以来、特に大きな変化は内容です。

 

千葉ニュータウン鉄道9200形

9000形の置き換え用として2013年に8両編成1本が増備されました。

残る9000形1編成の置き換え用として、今後更に1編成増備される可能性はありますがこちらも今のところ特に動きはありません。

 

一般形車両(京成3700形他)

京成電鉄3700形

1991年3月、成田空港ターミナル地下乗り入と北総開発鉄道(現:北総鉄道)2期線開通の際に登場した車両で、京成電鉄初のVVVFインバータ制御車となりました。

2016年4月1日現在で、8両編成15本(120両、うち2本16両は北総鉄道へリース)と6両編成2本(12本)の計132両が在籍しています。

北総鉄道7300形

京成電鉄3700形と基本的に同じ仕様の車両で、1991年の第2期線開通に合わせ8両編成2本が増備されました。

その後、2003年と2015年にそれぞれ8両編成1本が京成電鉄からのリースによって増備され、現在は4本の体制で運用されています。

 

★一般形車両(その他)

京成電鉄3600形

1984年に登場した、オールステンレスの車両で、 8両編成6本と6両編成1本の計54両が在籍しています。

京成電鉄3400形

初代AE車の更新改造(車体は新製)によって作られた車両で、京成電鉄の通勤形車両としては唯一の普通鋼製車体、塗装車塗装です。

現在特に大きな動きはありませんが、今後は廃車の対象なる可能性もあります。

 

京成電鉄3500形

1972年に登場した、京成電鉄初のステンレスカーで、96両が製造されました。

老朽化のため1996年からは更新工事が開始されましたが、そのコストが大幅にかかり過ぎた為、更新工事は途中で打ち切られ、未更新車が40両のこりました。

未更新車は2017年2月に最後まで残っていた1本が廃車となり、現在は更新車のみが在籍しています。


新京成電鉄8000形

 1978年に登場した自社発注車両で、6両編成9本が導入されました。

2007年から2010年の間に5本が既存の抵抗制御からVVVFインバータ制御へ改造され、未改造車は2011年から2013年の間に廃車となりました。

現在、残ったインバータ制御車の廃車が進んでいます。

新京成電鉄8800形

1986年に登場した新京成電鉄初のVVVFインバータ制御車です。

2006年に運用が開始された京成千葉線との直通運転に対応するため、同年より従来の8両編成から6両編成 への組み替え工事が順次実施されました。

新京成電鉄8900形

1993年に登場した、新京成電鉄初の軽量ステンレス車で、8両編成3本が導入されました。

2014年に3本とも6両編成化が行われて、余剰となった中間車は廃車となりました。

千葉ニュータウン鉄道9100形

 千葉ニュータウン〜印旛日本医大前間の延伸開業に合わせて、導入された車両で、その後の増備車も合わせて8両編成3本が在籍しています。

 

京成電鉄 AE形 スカイライナー

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↑ 新形AE車は、2010年7月より、新ルート「成田スカイアクセス」経由で運行されています。

AE車は、成田空港への新ルート「成田スカイアクセス」を経由し、最高速度160km/hで日暮里-成田空港間を最短36分で運行する「スカイライナー」専用車両で、2010年7月のダイヤ改正で運用を開始しました。
スカイライナー専用車としては、AE100形の後継車となりますが、形式名は初代スカイライナー専用車と同じAE形となりました。
編成は6M2Tの8両編成で、全車が普通車、将来の10両編成化を想定した仕様となりました。

車体はアルミダブルスキンの19m車で、各車1ヶ所づつの出入り口用扉を閉める際に車体に押しつける簡易気密構造。
先頭部は大きく傾斜していて、都営浅草線への乗り入れは考慮されず、非貫通構造となっています。

車体色は、「風」をイメージし、ベースカラーをストリームホワイトとし、ウィンドブルーの線を入れるという2色塗りを採用。
車内はモノクラスで、腰掛けは2+2配置、ピッチ1050mm、アルミフレームのリクライニングシートは電動回転式です。
制御方式はIGBT素子のVVVFインバータ制御で、主電動機はAE100形よりも強力となる1時間定格出力175kwの三相交流誘導電動機を搭載しました。

台車は京成電鉄初となるボスタレス台車で、先頭車両には大手私鉄としては初のフルアクディブサスペンションを採用、台車に取り付けたヨーダンパと合わせて乗り心地の向上を図っています。

ブレーキではは回生ブレーキ併用の電気指令式ブレーキを採用しました。

8編成64両が投入され、成田空港線経由の「スカイライナー」を中心に、ラッシュ時には本線経由の「モーニングライナー」「イブニングライナー」でも運用されています。

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↑ 側面の様子、客室用側面窓は連続窓となっています。

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↑ 京成上野京成高砂間は従来のルートを走行するため、高速運転はできません。

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↑ 最高速度160km/hで運転され、日暮里-成田空港間は最速36分で結ばれています。

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↑ 北総線内に乗り入れるスカイライナーAE車。

 

京成電鉄 AE100形 ①

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 ↑ 1990年から2010年まで2代目「スカイライナー」として活躍したAE100形。

京成電鉄AE100形は、成田空港旅客ターミナル乗り入れを翌年に控えた1990年に登場、1993年まで8両編成7本(56両)が導入されました。

車体は全長19m(先頭車は19.5m)の普通鋼製で、車体断面はカーブでの車両限界を避けるために直線基調とされ、床下の機器hが側面スカートで覆われました。

先頭部分は旧AE車よりも角度をつけた流線形となり、側面窓は柱が目立たない連続窓、前面の連結器や前照灯は格納式にする等、全体的にスピード感のあるデザインとされました。

なお、先頭部分は、都営地下鉄乗り入れを考慮して中央部に非常口を設けていますが、実際の運用上ではAE100形の地下鉄乗り入れは行われませんでした。

塗装は、アイボリー(グローバルホワイト)をベースにブルー(フューチャーブルー)とレッド(ヒューマンレッド)のラインが配され、前面の翼をイメージしたものとなっています。

電動比率は6M2Tと高く、制御方式は京成電鉄の新造車としては初となる、GTO素子よるVVVFインバータ制御が採用されました。

パンタグラフは、下枠交差型のものが中間電動車(2・7号車)に各2基ずつ搭載されました。

AE100形は1990年の登場以降、旧AE車を置き換え、京成上野駅成田空港駅間の「スカイライナー」及び朝夕に運用される「モーニングライナー」「イブニングライナー」で運用を続けてきました。

2010年7月の成田スカイアクセス線開業・新型AE車デビュー以降は、スカイライナーからの運用は撤退し、京成本線経由の有料特急「シティライナー」で引き続き使用されました。

シティライナー」は途中京成船橋青砥駅も停車していましたが、乗客の利用率は低迷し、2011年3月の東日本大震災の際はしばらく運休となり、その後一部運用は再開されましたが、2015年11月末に廃止となりました。

これに伴い、AE100形は定期運用を失い、翌2016年2月28日に行われた記念ツアーを最後に引退となりました。

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 ↑ 先頭のヘッドライトは鉄道車両では珍しいリトラクタブル式となっていました。

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 ↑ 2010年のスカイライナー撤退以降は、本線経由のシティライナーとして使用されました。

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 ↑ 京成中山駅付近を通過する、スカイライナーAE100形。

 

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 ↑ お花茶屋駅付近を走行する上りスカイライナー

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 ↑ 前面には地下鉄乗入を考慮し貫通扉が設けられましたが、地下鉄乗り入れの運用はありませんでした。