CHIBA TRAIN NET

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

3月は地元でプチ活動 その5

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 以前、トップページでも使った写真ですが、お気に入りなので、もう一度投稿しました。

以前だと、この場所では201系や205系と113系が並んでいました。

千葉地区も国鉄型電車がいなくなってしまいましたね。

209系は、今後もしばらくは千葉ローカル地区で活躍するでしょうね。

ところで、E233系8500番台に置き換えられ余剰となった209系ナハ53編成について、幕張本郷に留置されていたので、疎開回送されていたの思っていましたが、どうやら幕張車両センターへ転属したらしいですね。

マリJ1編成となったそうですが、自転車を折りたたまずにそのまま乗車できる、新しいコンセプトの専用列車に改造されるとのこと。

どんな車両が登場するのか、楽しみです。

JR東日本/一般形電車(首都圏)

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↑ 2006年に登場したE233系は、JRグループで同一形式の最多配置車両数となりました。

1987年の国鉄民営化後、首都圏では205系などの国鉄時代に設計された車両が引き続き増備されてきました。

1993年、209系が次世代の通勤形として京浜東北線への本格導入が開始されましたが、これがJR東日本として開発された、オリジナル形式の車両です。

この209系では、バリューエンジニアという新しい考え方に基づき、これまでの鉄道車両の製造・整備の方法が全面的に改められた、新しい設計思想が採用されました。

このため、JR東日本では、この209系以降の系列の車両を「新系列車両」として区別しています。

なお、「バリューエンジニア」とは、「製品や役務(サービス)などの価値(=製造・提供コストあたりの機能・性能・満足度など)を最大にしようとする体系的な手法です。

ちょっと難しい話ですが、この手法ではコストあたりの機能を高めるということになり、設計される車両も無駄な遊びや不必要な機能は全て剃り落とされることになります。

鉄道ファンとしては、209系以降の系列車両に対して、「なんか面白くない」と感じる点もあるかもしれませんが、それはこうした設計思想の影響かも知れません。

これ以降、首都圏ではE231系・E233系などの新系列車両が大量に増備され、現在はその主力となっています。

 

 E235系

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2015年11月に営業運転を開始。その日のうちに不具合により運用外れましたが、翌年3月には復帰しています。

量産車は2017年5月22日より運用が開始され、年度末までに15編成、2018年度までに全50編成(量産先行車含む)が導入される予定です。

E235系/先行量産車

 

E233系

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E231系をベースに、最銀技術の導入・乗客サービスの向上、及び主要機器の二重化による故障や障害対策を図った車両。

2006年12月より中央快速線用として登場、その後は京浜東北線常磐緩行線京葉線埼京線横浜線南武線の各路線に投入され、さらに近郊タイプとして東海道本線・宇都宮・高崎線にも導入されています。

 

E231系

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E231系は、209系・E217系の後継形として2000年に登場、列車情報管理装置(TIMS)の採用や通勤・近郊形の仕様共通化などで、通勤型と近郊型の性能による区別がなくなりました。

中央総武緩行線常磐快速線・山手線・東京メトロ東西線直通用及び東海道本線宇都宮線高崎線用として導入。

山手線の500番台については、E235系量産車の増備に伴い、今後は中央・総武緩行線へ転属する ものと思われます。

 

E531系

E231系ベースの交直流形電車で、2005年以降常磐線向けに導入されました。

常磐線の上野口の中距離電車はすべてE531系に統一された他、常磐線・小山線のローカル運用での使用されています。

噂ですが、東北本線でも黒磯駅構内での完全直流化が実施された以降、同地区のローカル運用でも使用される可能性もあります。

 

209系

次世代の車両として1993年に京浜東北線向けに導入された車両で、その後幅広車体となった500番台も登場しました。

 京浜東北線南武線・川越・八高線総武緩行線京葉線などに導入されました。

京浜東北線の車両の一部は、現在房総ローカル線用として転用されています。

 

217系

209系ベースの近郊形電車で、総武。横須賀線用で使用されていた113系の置き換え用として1994年に登場し、1999年までに同快速線の車両はすべて本形式で統一されました。

今後、E235系による置き換えの噂もありますが、具体的な計画は発表されていません。

 

E501系

209系ベースの交直流形電車で、1995年に常磐線上野口に導入されました。

基本(10両)編成4本、付属編成(5両)編成4本のみが増備され、導入後は最大15両編成で上野-土浦間などで使用運用されていましたが、2007年3月のダイヤ改正以降は常磐線(水戸地区)や小山線のローカル運用で使用されています。

 

E331系

連接車として設計され、実際に営業運転で使用された、JR(国鉄)初の通勤形電車で、量産先行車として2006年に1編成が製造されました。

京葉車両センターに配属され、長期試験の後、営業運転では週末など限定的に運用されていましたが、量産化されることはなく廃車となり、2014年に解体されてしまいました。

 

f:id:chibatrain:20161231131447j:plain ↑ 中央・総武緩行線で運用される、E231系の基本番台車です。

 

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↑ 1993年に京浜東北線に導入された209系は、現在は房総ローカル線用に転用されています。

 

E235系 先行量産車

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 ↑ E235系は、現在は先行量産車1編成のみが運用されています。 

E235系は、E233系をベースに技術開発の成果を盛り込んだ次期通勤形電車の先行量産車で、2015年に製造されました。

6M5Tの11両編成ですが、10号車はサハ231形4600番台の改造車です。

車体はレーザ溶接併用のステンレス製で20m4扉、前面と側面はオフセットの衝突対策が施されています。

車体側面の配色は、ホームドアの設置で見えにくくなった横帯の代わりに、側引戸とその上部の幕部をラインカラーのウグイス色で塗装しています。

車内はオールロングシートで、各車に車椅子やベビーカー用のフリースペースが設けられています。

液晶ディスプレイは、既存の各扉上2画面に加え、荷棚上や妻上部にも新設され、広告のデジタル化が図られています。(中吊り広告は廃止にならないようです。)

制御装置はSIC素子による1C4M方式のVVVFインバータ制御方式となり、電動車に搭載され2両で1ユニットの構成をしていますが、1両に1台の制御装置を搭載して1両分の4台のモーターを制御する独立M方式としています。

これは、当該車両が他線区に転出した際にそこの状況にあった最適な電動車と付随車の比率(MT比率)を構成できることを考慮したものです。

列車情報管理システムは、従来のTIMSに代わる新開発の「INTEROS」が導入され、伝送速度の向上や、WiMAXを経由した地上との大量データの転送が可能となりました。

主電動機は、かご形三相誘導電動機MT79形(全閉式)で1時間定格出力は140kWに強化されました。

ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気式ブレーキですが、INTEROSによる編成ブレーキ力管理システムで応荷重制御と電空協調制御が行われています。

パンタグラフ中央本線内の狭小トンネルにも対応したシングルアーム式を搭載し、台車はE233系用をベースとしたボルスタレス台車を履いています。

E235系は、現在は量産先行車1編成のみが山手線で運用されていますが、2017年春頃から2020年春までに量産車49編成が順次搬入され、既存のE231系500番台を置き換える見通しです。

なおこのうち47編成分の10号車については、E231系から編入する予定です。

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 ↑ E235系では、新しい列車情報管理システム「INTEROS」が使用されています。

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↑カエルさんみたいな前面デザインです。

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↑ 先頭車運転台付近の側面の様子。

 

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 ↑車体は次世代オールステンレス車両「sustina」が採用されています。

 

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 ↑車体側面の配色は、側引戸とその上部の幕部を塗装しています。

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 ↑車内から見た扉付近の様子。

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 ↑車内の様子。

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↑棚の上にもディスプレイが設置されています。

f:id:chibatrain:20170102203601j:plain↑妻面の扉上にもディスプレイが設置されています。

 

E233系 概要

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E233系は、E231系の後継型として2006年12月に登場した、JR東日本の通勤・一般用の標準型車両です。
それまで運用されてきた通勤型の201系や203系・205系・209系や、近郊形の211系の置き換え用として、首都圏の主要路線に大量投入が行われ、現在行われている南武線への導入が完了すると、3,200両近くの大所帯となり、E231系などを上回りJRグループで同一形式の最多配置車両数となる見込みです。
車体の基本的な構造は、E231系やE531系などと同様の軽量ステンレスの拡幅車体(2000番台を除く)で、主制御機器は64ビットマイコンとIGBT素子を使用した2レベルVVVFインバータ制御方式、主電動機140kWのMT75を搭載しています。
ブレーキ制御は回生ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキ、台車は209系以来の軸梁式ボルスタレス構造で、ヨーダンパは3000番台のみでの採用となったものの、軸バネオイルダンパを装着して縦方向の揺れであるピッチングを緩衝しています。
E233系の開発コンセプトとしては、1:「故障に強い車両」、2:「人に優しい車両」、3:「情報案内や車両性能の向上」、4:「車体強度の向上」の4点が紹介されています。
「故障に強い車両」という」点については、従来までの「搭載機器は通常業務に必要かつ十分な機能のみ」という考え方を改め、「一つの機器の故障が発生した場合でも、他の機器で補完し極力通常運行を維持できるようにする」こととされました。
そのため、例えば10両編成の電動車の数で比較すると、E231系では2ユニット4両であるのに対して、E233系では3ユニット6両とされました。
走行機器については、故障や事故に備え、同一機器を2基以上搭載(パンタグラフ・空気圧縮機/CP・主回路機器など)したり、二重化(モニタ装置に伝送・演算部や保安装置・補助電源装置/SIVなど)を施すといった冗長化(二重化)設計が採用されました。
「人に優しい車両」という点では、JR東日本のユーザーアンケートを反映させ、さらに車両の信頼性を向上させるため、従来車に比べ、全体的に「ゆとり」を持たせた設計として利用者が快適に乗車できるように配慮されています。
2000年の交通バリアフリー法制定を受けて、従来よりも床面の高さを下げてホームとの段差を小さくする配慮が行われました。
E231系の床面高さが1165mmであるのに対して、その後常磐線用として登場したE531系では、車体や台車の設計を見直しにより更に低くなり、床面高さは1130mmとなりましたが、E233系ではこれに準じた仕様とされました。
車内の座席のデザインや握り棒の設計で人間工学的見地からの検討が加えられ、吊り手や荷台の高さも従来よりも低くなりました。
「情報案内や車両性能の向上」では、携帯電話の通信回線(DoPa)や「WiMax」を利用し、運行情報やニュース・天気予報などの情報が伝送され、車内の側扉上部の液晶画面(案内表示器)などに表示して乗客に提供されるようになりました。
「車体強度の向上」という点では、2005年に発生した福知山線での脱線事故を踏まえ、側構体を補強し、より厚みのある素材を使用するなど、側面衝突時における安全対策を強化しています。

E233系 基本番台 中央快速線

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↑ 快速運用で使用されるE233系。

233系が最初に投入されたのは中央快速線で、2006年12月から2008年3月にかけて投入され、それまで同線で活躍していた201系をすべて置き換えました。
中央快速線用の10両固定編成(T編成)42本、6両+4両の分割可能編成(H編成)15本、青梅・五日市線用の4両編成10本、6両編成13本の合計688両が在籍し、すべて豊田車両センターに配置されています。
客用ドアについては、青梅線五日市線中央本線の高尾以西での冬季の室内保温を目的とし、半自動扱いが採用されたほか、各車両のドア1ヶ所を除いて締め切ることが可能な「3/4閉機能」スイッチも設置されています。
中央快速線では、2001年から三鷹-立川間の高架化工事が進められ、2010年に完了しましたが、運用車両のE233系への置き換えに伴う加速性能の向上や地上設備の改良により、同区間の運転速度の向上が可能となり、2013年12月のダイヤ改正から中央快速線での速度向上が実現しました。
今後、中央快速線では2020年を目途に青梅線との直通列車も含めてグリーン車2両が組み込まれる予定となっているが、現行の10両編成は12両編成に、分割編成は6両編成が8両編成になる模様です。

グリーン車の導入については、駅ホームなどの対応工事が想定以上に時間を要していることから、2021年度以降にずれ込む見通しです。

(2017/03/25 追記)

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↑ 現在、中央快速線の列車は豊田車両センターのE233系に統一されています。

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↑ 中野駅の到着するE233系。

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↑ 東京駅に入線するE233系。

E233系 1000番台 京浜東北線

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↑ 京浜東北線へのE233系投入は、2007年12月に開始されました。

E233系1000番台は、京浜東北線根岸線で運用されていた209系の置き換え用として、2007年9月からから2010年1月までの間に10両編成83本、計830両が製造され、全車浦和電車区に配置されました。
編成は6M4Tの10両固定編成のみで、空気圧縮機や予備用パンタグラフの搭載位置が0番台車から変更されました。
その他、209系同様の超音波ホーム検知装置を先頭車前端両側に装備し、保安装置をD-ATCに変更、6号車のサハE233形1000番台の床下に非常用ハシゴを設置するなど、安全性の向上が図られています。
基本番台で設置された、ドアスイッチを含めた半自動機能は省略され(「3/4閉機能」は搭載)、前面帯などのデザインも若干変更されました。
車内の各ドア上部の液晶ディスプレイが若干大きくなり、座席の色も変更されました。
なお、209系0番台では6号車に連結していた6扉車については、京浜東北線のピーク時の混雑率が年々緩和されていること、拡幅車体による定員増加、常時着席へのニーズなどを考慮し、E233系1000番台では採用されませんでした。
2015年度から、大井町駅へのドアホーム設置検討及び山手線田町~田端間のドアホーム連動に対応するために、TASC及びドアホーム支持装置の取り付けが実施されています。

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↑ 現在、京浜東北線根岸線の列車はすべてE233系1000番台に統一されています。

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↑ 新子安駅に到着するE233系1000番台。

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↑ 209系0番台にはあった6扉車は連結されていません。

 

E233系 2000番台 常磐緩行線

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↑ 2000番台車は、地下鉄乗り入れ対応のためストレート車体・前面貫通形となっています。

E233系2000番台は、常磐緩行線の207系・207系900番台の老朽化に伴う置き換え用として、2009年5月に10両編成×1編成が営業運転を開始、翌2010年から2011年の間に10両編成17本が投入されましたが、180両全車が松戸電車区の所属となっています。
E233系0番台車をベースとしながらも、地下鉄千代田線乗り入れに対応するため、車体はストレートとなり、側扉ピッチは従来車より120mm狭くなっています。
先頭部の衝撃吸収構造は採用されず、通常の前面強化構造とされ、向かって左前面に非常用扉が設けられました。
制御装置をはじめとした走行機器類は基本番台・1000番台に準じていますが、保安装置はATC-10型(東京地下鉄呼称:新CS-ATC)とATS-SN装置の2種類を搭載し、車両性能は乗り入れ協定の関係から、起動加速度3.3km/h/s、減速度4.7km/h/s と高めに確保されています。
また、千代田線用の誘導無線送受信機や裏面・床下に誘導無線アンテナが設置されています。
ドアエンジンは、0番台・1000番台のスクリュー軸駆動式ではなく、3000番台・5000番台同様のリニアモーター駆動方式となっています。
現在の運用範囲は取手-綾瀬-代々木上原間の常磐線・千代田線のみで、小田急線には乗り入れていませんが、今後小田急線への直通運転も実施されることとなり、2013年4月以降、保安装置搭載などの改造工事が開始され、2015年6月以降は小田急線内での試運転も実施されています。

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↑ 他のE233系とは異なる印象です。

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 ↑ 馬橋駅に到着するE233系2000番台。