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鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

大宮工場 その12

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 今回、大宮工場に入場していた211系です。

おそらく、リニューアル工事中のものかと思われます。

E233系の大量投入で余剰となった高崎の211系は、その一部が長野に転属したが、残った車両は再編された上で、同地区の107系・115系の置き換え用として再投入されています。

2016年以降、これらの車両にはリニューアル工事が実施され、ドアスイッチの開閉が手動式からボタン式に変更されています。

2017年3月のダイヤ改正では、5両編成の運用がなくなり、今後は6両編成(3両+3両)及び4両編成による運用となる模様です。

大宮工場 その11

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 今回の大宮工場訪問では、スーパービュー踊り子 用の251系の姿も見ることができました。

台車も電動機もバラバラにされ、他のコーナーではその251系台車の実演もしていました。

全般検査であれば、当面は使い続けるということでしょうか。

特急踊り子が全てE257系に置き換えられた(勝手な管理者の予想です)としても、251系はハイグレードな設備を持っているので、団体や臨時列車用として使われ続けると思います。

しかしながら、251系は、VVVFインバータ制御ではなく、界磁添加励磁制御で直流電動機を使用していて、最近特急型車両が余ってきている現状を考えると、今後どうなるか分からないですね。

 

大宮工場 その10

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大宮工場の中に何故か小田急4000系がいました。

見かけたときは、「この車両も中身はE233系だから、小田急から何らかの委託を受けて改造工事をしているのだろう」程度に軽く考えていましたが、考えて見れば、大手私鉄の車両がJRの工場に入ること自体、珍しいことですね。

小田急とJRは、以前からずっと東京メトロ千代田線に乗り入れを行なってきましたか、小田急の車両が常磐緩行線に、JRの車両が小田急に入るようになったのは、2016年間3月以降のことです。

常磐緩行線では、2020年頃を目処に新し無線列車制御システム(CBTC)の導入が予定されていますが、小田急4000系が大宮工場に入場しているのは、これに対応するための改造工事を受ける為と思われます。

大宮工場 その9

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 大宮工場で検査中のEH500です。

 首都圏と北海道間の鉄道貨物輸送を支える、マンモス機関車EH500も全般検査などはここ大宮車両所で行われます。

最大23.8パーミルの十三本木峠(奥中山峠)の急勾配や青函トンネルの連続勾配などを走行することを考慮し設計された、全長25メートル(2車体連結合わせて)の大きな車体は、工場内でも目立っていました。

因みに、マンモス機関車EH500の定格出力(30分)は4,520kW。

同じ交直流形のEF510や直流形のEF210が3,540kWですから、これらに比べて約28%程度の出力アップとかなりの力持ちです。

実際の運用では、地上設備との兼ね合いから、直流区間では3,400kW程度、交流区間では4,000kWで運用されています。

JR東海 キハ11形 100番台

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↑ JR東海の非電化ローカル線用として登場したキハ11。

キハ11形は、国鉄から継承したキハ30系・キハ58系などの置き換えと、ワンマン運転の拡大用として、JR東海が非電化地方交通線向けに増備したティーゼルカーで、1989年に登場しました。
新潟鉄工所の軽快気動車、NDCをベースとしてJR東海仕様とした車両で、全長18m級の普通鋼製車です。

出入口はワンマン運転に対応するため車体両端に配置し、幅850mmの片引き戸(押しボタン式の半自動ドア)となり、側面窓が211系近郊型電車に準じて下降式の1段窓となりました。

塗装はJR東海/鋼製車標準色で、アイボリーをベースにオレンジとグリーンの湘南色の帯を配した配色となりました。

車内はラッシュ時と日中の閑散時を対応するためセミクロスシートとなり、シートは同時期に製造された211系5000番台車に準拠したバケットタイプが採用されました。

エンジンはキハ85系同様のカミンズ社製C-DMF14HZAですが、液体変速機は軽快気動車用のC-DW15(変速1段、直結2段)を使用し、出力を330psに抑えています。(キハ85系は350ps)

台車は軽快気動車で実績のある2軸駆動で空気ばね式のものを履いています。

キハ11形のうち、基本番台車は暖地向けで10両製造され、伊勢車両区の配置で名松線参宮線紀勢本線などで運用されました。

100番台車は寒冷地向けで23両が製造され、導入当初は美濃太田区に配置され高山本線太多線などで運用されていましたが、後に6両が伊勢車両区に転属しました。

(なお、キハ11形はこの他にステンレス車体の増備車(300番台車)も存在しますが、ここでは特に触れません。)

キハ11形は2014年頃まではこれら地区の主力として運用されてきましたが、2015年3月に武豊線の直流電化により余剰となったキハ25形及びキハ75形が高山本線太多線用に転用され、更に2014年から2015年にかけてキハ25形2次車52両が新製され、美濃太田区や伊勢車両区に順次投入されると、キハ11形(基本番台・100番台車)は、同地区で運用されていたキハ40系列と共に置き換えとなり、すべて引退となりました。

引退したキハ11形(基本番台・100番台)のうち、一部はミャンマー鉄道省に譲渡され、また100番台の1両(123号車)は、同時期に引退した東海交通事業所のキハ11形200番台4両とともに、ひたちなか海浜鉄道へ譲渡されました。

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↑ 美濃太田区のキハ11形100番台車。トイレ設備が無いため長距離列車には使用されませんでした。

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↑ 岐阜駅に停車中の100番台です。

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↑ 側面の様子。

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セミクロスシートの車内の様子。

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↑ 座席は211系近郊形電車に準じています。

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↑ 運転席・ドア付近は混雑緩和のためにロングシートになっています。

ひたちなか海浜鉄道 キハ11

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↑ 現在、部品撮り用の2台を除き、3両が営業運転に就いたキハ11。

JR東海のキハ11形気動車は、2014年以降に投入されたキハ25形に置き換えられ、名松線で運用される300番台4両を除き、2015年に全車引退となりましたが、そのうち100番台1両(123号車)が同年にひたちなか海浜鉄道に譲渡されました。

一方、東海交通事業では、1993年の城北線開業以降、キハ11を4両(200番台)新製し運用してましたが、2015年にJR東海から購入したキハ11形300番台に置き換えられ、4両全車(201~204号車)がひたちなか海浜鉄道に譲渡されました。

 このうち、実質的に城北線用で運用されていた201・202号車は、客用扉のステップがなく、外色の塗装もJR東海とは異なっていました。

2015年にひたちなか海浜鉄道が購入したキハ11は、元JR東海の100番台が1両、元東海交通事業の200番台が4両ですが、そのうち200番台の2両(201・202号車)は部品取り用となりましたが、残りの3両は塗装変更と必要な改造工事が実施され、車番が変更され(123→5、203→6、204→7)、12月末に営業運転を開始しました。

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↑ 塗装も変更されました。

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 ↑ 車内の様子。

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 ↑ 運転席の様子。

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 ↑ 那珂湊駅を出発する、下り列車で運用されるキハ11

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 ↑ 18m級と若干小型の車両ですが、この路線には手ごろな大きさです。

大宮工場 その8

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 JR貨物の大宮車両所は、 国鉄時代の大宮工場で、国鉄民営分割化の際に機関車部門がJR貨物に継承されたものです。

そのため、JR東日本に継承された大宮総合車両センターとは同じ敷地にあります。

 因みに、JR貨物で全般検査を行っているのは、東は大宮車両所、西は広島車両所となっていて、愛知のEF64は、ここで全般検査を受けます。

尚、同じく愛知のDD51の全般検査もここで行っていましたが、既に最終機は出場済みですので、もうここで見ることは出来ないと思います。

ここでの主役は、EF65、EF64、EH500などで、今回はHD300も構内で分解されていました。

その他、D51498、C6120などの蒸気機関車の主要部検査、全般検査も整備委託としてここで行われていますが、今回の訪問では蒸気機関車は見かけませんでした。