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DD51/概要

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DD51は、日本を代表する液体式大形ディーゼル機関車で、1962年から16年に渡って649両が製造されました。
当時、幹線用としては電気式ディーゼル機関車のDF50がすでに登場し、北陸・山陰・紀勢本線などに投入されていましたが、DF50は設計時に目論んだ性能が十分に出せず、新製コストが高価、外国製である機関のトラブルやメンテナンス対応で手間取るなども問題があり、DD51はこれに代わる本格的な幹線用主力機として開発されました。
エンジンは、入換・支線用としてすでに導入されていたDD13用のDMF31Sをベースに気筒の配列を直列6気筒からV型12気筒に変更し、インタークーラーターボチャージャーを装備したDML61Z(最大出力1100ps/1500rpm)が開発され、これを2機搭載しました。(初期車のエンジンはV8型1000psのDML61Sを搭載。)
動力伝達方式は、重量が重たくなる電気式は路盤が弱い日本の鉄道路線に合わないことからこれをやめ、、液体変速機の技術の進歩や部品調達、コスト面を苦慮し、日本の量産大型ディーゼル機関車としては初めて液体式が採用されました。
車体は軽量化やエンジン回りの整備・機器の配置などを考慮し、小型機関車と同様の中央部に運転室を配置した凸型車体となりました。
軸配置はB+2+Bとされ、中間台車を用いて軸重を14t以下に低減したため、乙線への入線も可能となりました。
DD51は、まずは幹線の非電化区間優等列車の牽引機として全国に配置され、長崎本線の「さくら」「はやぶさ」、鹿児島本線の「はやぶさ」「あかつき」、東北本線の「はくつる」「ゆうづる」、奥羽本線の「あけぼの」、「日本海」(糸魚川ー青森)、山陰本線の「出雲」などを牽引しました。
1965年には、山岳路線や長大編成の貨物列車でのけん引に対応できるよう、重連運用での総括制御が可能な500番台が登場し、大量増備が行われ、貨物列車牽引の大型蒸気機関車の淘汰を急速に進めました。
その後も投入線区の条件に合わせた様々な改良を施したDD51が増備され、全国の非電化路線で旅客列車や貨物列車を牽引して活躍しました。
1987年国鉄民営分割化では、DD51はJR各社に計259台が引き継がれましたが、運転列車の消滅や新型機関車への置き換え(JR貨物)、老朽化などにより、現在では淘汰がかなり進んでいます。
JR東海JR九州ではすでに全廃され、北海道地区でのJR貨物所有機は2014年3月のダイヤ改正で定期運用が消滅しています。

 

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↑ 北海道で活躍していた500番台。DD51は現在北海道からは完全に撤退しています。

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 ↑ 高崎に残るDD51-895号。イベント列車などでも運用されています。