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鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

EF57-7

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 ↑ EF57は、1940年から1977年まで旅客列車用機関車として活躍しました。

EF57は、EF56の出力強化型として導入1940年の登場した旅客用電気機関車で、15両が製造され、沼津機関区に配置されました。

基本設計はEF56がベースとなっていますが、主電動機はEF56で搭載されたMT17を新たに開発されたMT38に変更され、出力はEF56の1350kWから1600kWにアップしました。

EF57の1号機は、SGを搭載するスペース確保のためEF56同様抵抗器が車体中央上部に搭載され、これに伴い屋上のパンタグラフも中央寄りに設置されましたが、室内の温度上昇を招き、近い距離で設置されたパンタフラフが架線の変位を大きくして故障の原因となったことから、2号機以降ではパンタフラフはSGの煙突を避け車体端に移され、空いた中央部にはベンチレーターが増設されました。

1949年に東海道本線の電化が静岡まで延伸すると、 静岡付近に東海道本線を跨ぐ背の低い道路橋の通過を考慮し、パンタグラフの位置は変更され、EF57の特徴である前へ突き出すスタイルとなりました。

1949年以降は9両が浜松機関区に転属となり、東京-浜松間で「へいわ」「つばめ」「はと」などの特急列車を牽引しました。

1953年に名古屋まで電化区間が延期すると、特急牽引はEF58に変更され、9両のEF57は沼津機関区に戻りました。

1956年には全機が高崎第二機関区と長岡第二機関区に転属、スノープロウやつらら切り、汽笛カバーの取り付けなどの耐寒・耐雪装備が施され、「佐渡」「越後」などの優等列車を含めた上越線の旅客列車の牽引に使用されました。

1960年10月以降は順次宇都宮機関区に転属となり、上野ー黒磯間の客車列車の牽引に使用されました。

1965年から1967年にかけて、暖房装置がSGからEG(電気暖房)換装され、屋根上の煙突がベンチレーターに変更されるなどの改造が実施されました。

宇都宮機関区ではEF58との共通運用で使用されましたが、晩年には走行時の異常振動なども報告されるようになり、老朽化のため1977年1月までに全機引退となりました。

このうち7号機は、大宮工場で整備された後宇都宮市に引き取られ、現在は宇都宮市内の公園で静態保存されています。

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 ↑ 雑草と屋根の柱で多少見えにくいのですが、男らしい勇敢なスタイルは今も健在。

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 ↑ EF57最大の特徴となる、車体から突き出たパンタフラフです。

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 ↑ 運転席のつらら切りは、上越線時代につけられたもの。

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↑ 側面、運転席付近の様子。

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 ↑ 反対側です。

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 ↑ 側面の様子。屋根にはベンチレーターもあります。

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 ↑ EF57は、当時一般的だったCーCの車軸配置に先台車がついた構造。

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 ↑ 台枠には動輪が3つ付いています。