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鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

ED71-37

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 ↑ 東北本線船岡駅の隣接する公園で静態保存される37号機

ED71は、北陸本線向けに登場したED70に続き、交流2万V・50Hzで交流電化された東北本線黒磯以北向けに開発・導入された電気機関車です。

ED45をベースに大容量化した形で設計されたED70は初期故障なども多かったが、東北本線は北海道連絡の大任を担う大幹線あり、より高い出力と完成度・安定性を求められました。

このため、試作機3両を日立・東芝・三菱の3メーカーに個別に発注し、それぞれの比較検討を重ねた上で量産車の仕様が決定されました。

重連で25‰勾配上で定格1200トンの列車を牽引できる性能が求められ、主電動機はMT101(定格出力475kW)4基を永久直列とし、当時としては破格の機関車出力1900kWとなり、機関車重量64t、軸重16とされました。

駆動方式はクイル式、台車は低心皿のDT107で、この条件に従い、各メーカーが自社に技術を盛り込んだ試作機3機(1~3号機)が1959年に製造されました。

試作機を使用した走行試験の結果、量産車は日立製作所製造の1号機をベースに設計されることとなり、1960年3月の東北本線黒磯駅-福島駅間の交流電化開業に合わせて、量産機29両(3~31号機)が新製され、この区間での運用を開始しました。

量産車では、駆動方式は試作同様にクイル式とされましたが、主電動機がMT101からMT101Aに、パンタグラフはPS101からPS102に変更され、台車は揺れまくら式のDT114となり振動や軸重移動の抑制が図られました。

1961年3月の福島駅-仙台駅間の電化開業では、第2次量産機として33~44号機が増備され、急行「青葉」「吾妻」「松嶋」など長距離列車の先頭に立つようになりました。

1962年10月のダイヤ改正では45~49号機の5機が増備されましたが、このグループから駆動方式が変更され、側面の通風機や採光窓が冬季に雪を吸い込むのを避けるため、上部1列に並ぶ配置に変更されました。

ED71は、1963年まで増備が続けられ(ラストナンバー55号機)、その後も含め20余年にわたり東北本線で活躍を続けてきました。

1970年後半になると、老朽化や貨物列車の減少、EF75やEF81の増備などに伴い淘汰されるようになり、1977年に試作機2両が廃車、翌1978年から1982年までの間に全機が運用離脱・廃車となりました。

このうち、37号機は東北本線船岡駅すぐ脇にある公園で静態保存されています。 

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↑  船岡駅ホームから撮影した様子。

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 ↑ 前面の様子。

 

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 ↑ 前面デザインは、すでにデビューしていたED70や直流機のED61などと似ています。

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 ↑ 前面下スカート部分の様子。

 

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 ↑ 運転台側面の様子。

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 ↑ 側面の様子。腐食が目立ちます。

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 ↑ 台車の様子(DT114)。

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 ↑ 屋根上の様子。 その1。

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  ↑ 屋根上の様子。 その2。