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鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

【活動記録】宇都宮遠征(2017年8月)その2

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★当ブログの過去の記事を再編集し、2017年8月に宇都宮地区を訪問したときの記事をまとめました。

「宇都宮遠征(2017年8月)その1」からの続きです。

大金駅での列車交換の様子です。

大金駅は、 宝積寺駅から12.7Kmの距離に位置し、烏山線では、唯一列車交換が行われる駅です。

自分が初めてここを訪問したときは、まだタブレット交換も行われていましたが、2012年5月に大金駅烏山駅間がスタフ閉鎖式から特殊自動閉鎖に移行されたことに伴い、タブレット交換は廃止されてしまいました。

以前、色違いのキハ40の列車交換を撮影する為に、この駅で3時間ぐらい滞在したこともあったのですが、そのときの駅舎は立て替えられ、自動券売機も撤去され、現在は無人駅化されています。

運用車両の気動車から電車への移行に合わせて、烏山線の設備の見直し・近代化・合理化も急速に進みました。

わずか数年の間ですが、時代の流れを感じます。 

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烏山線乗りつぶした後、宇都宮に戻りました。

駅から歩いて15分ほど歩いたところに、プールや体育館を併設した公園(宇都宮駅東口公園)があります。

ここには、かつて東北本線で旅客列車を牽引して活躍したEF57が静態保存してあることをインターネットで知り、今回はここを訪問することにしました。

当日の天下は不安定で、午前中に烏山駅に着いたときは快晴だったのですが、折り返しの上り列車では雨に遭遇。

宇都宮駅を途中下車したときも、晴れか曇りかはっきりしない天気でした。

現地に到着したときは曇り。

そのため、写真は若干暗めですが逆光を気にせずに撮れたのは幸いでした。

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EF57は、1942年に新製され、東海道本線東北本線優等列車を牽引、晩年は宇都宮を寝床とした活躍した名車です。
歴代の国鉄電気機関車の中では、一番かっこいい機関車(個人的な感想ですが)。
特に前面のデッキ部分や突き出したパンタグラフあたりのスタイルが魅力です。
1978年に廃車となり、その後は宇都宮市教育委員会に引き取られ、ここで静態保存となったそうです。
教育委員会や保存会の方の活動により、 今でもかなり良好な状態で、EF57の勇姿を見ることができます。

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宇都宮駅構内で、今話題の豪華列車を目撃しました。

TRAIN SUITE四季島です。

今年の5月からJR東日本が運行を開始した豪華クルージングトレイン。

乗車するということでは、恐らく一生縁がない車両です。

個人的に興味があるのは、EDCと呼ばれる走行方式

四季島用のE001形は、基本的には交直流形電車で、IGBT素子によるVVVFインバータ制御で、主電動機は誘導電動機です。

直噴式の12気筒V形ディーゼルエンジンも搭載し、非電化区間ではこのエンジンにより電気を発電し、主電動機をくどうさせます。

電圧の異なる青函トンネルを走行できる複電圧車で、もちろん同区間の保安設備も対応。

まさにどこでも走れる車両ですが、ディーゼルエンジンをバッテリーに置き換えれば、走行方式の基本的な考え方は烏山のEV-E301系に通じるところがありますね。 

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宇都宮線構内で待機中のE233系3000番台。

ここではこうした光景は日常的に見ることができます。

ホームから車両の細部を観察するには最適です。

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静態保存されているEF57を見学した後は、そのまま宇都宮線で帰宅の途に着きました。

現在宇都宮線宇都宮駅以南は、日光線烏山線両毛線関連の直通列車を除き、一般の列車は基本的に全てE231系とE233系により運用に統一されています。

基本10両、又は付属5両を従えた15両の長編成ですが、最近では、E231系と233系は共通運用ガソリン組まれ、E231系の基本+E233の付属、あるいはその逆といった併結運用も頻繁に走っています。

列車の運用は、湘南新宿ライン上野東京ラインの開通により、東海道本線と一体化してかなり複雑になりました。

上野発着の列車もあり、どれも同じような色や形の電車ばかりなので、慣れていない利用客にとっては大変ですね 。 

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ちょっとピンボケですが、E231系とE233系の併結の写真です。

 

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宇都宮から帰路の途中、大宮駅で一旦列車を降り、ここで少し活動です。

大宮工場搬出入の待機用として使用される駅構内の側線では、小田急4000形が留置したありました。

4000形は、既に大宮工場で見かけているので、ここに留置してあっても特に驚きはありません。

最近の民間私鉄の車両は、あまり個性はなく、特にこの車両はE233系2000番台車がベースということもあり、側面などのデザインは基本的に同じです。

ここに留置してあっても特に違和感はありません。

f:id:chibatrain:20181028201847j:plain大宮駅構内で見かけた、211系です。

大宮工場で更新工事を受ける為にここで留置されているものと思われます。

首都圏の211系は、ここ数年で大きく変わり、首都圏中心部からは完全に撤退し、千葉地区で評判の悪かったロングシート5両編成もいつの間に姿を消しました。

転用車の新潟投入は噂で終わり、JR東日本管内としては、中央本線を含む長野地区と今後は高崎地区のローカル輸送で活躍します。

3扉車で乗り心地も良く、3両編成も組める211系は、こうしたローカル地区にはマッチした車両。

軽量ステンレスやボルスタレス台車など採用したそれなりに悪くない車両ですが、走行ユニットはひと昔前の非インバータ車です。

界磁添加励磁制御といっても、抵抗制御をベースで、直流モーターで動いています。
保守の簡素化などの点から、211系もVVVFインバータ制御+三相交流モーターへの換装が実施されればまだ20年くらいは使用できるような気もしますが、今回の更新工事でも特にこうした内容も実施されておらず、JR側も211系をそこまで長く使うつもりはなさそうです。  

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大宮駅構内で見かけたスイッチャー。

宇都宮から帰りに大宮工場で一旦列車を降りたのは、この入替機を見かけたからです。

2014年導入された車両で、それまで入替で使用されていたDE11などをこれに置き換えたようです。

スイッチャーはOM-1とOM-2の2両在籍していて、カラーリングが異なりますが、今回見かけたのはOM-2で、赤いボディに白いラインが入っています。

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大宮駅に到着した185系です。

このとき(2017年8月)時点では、まだ中央本線向けE353系量産先行車の試運転が続けられ、量産化・営業運転開始の正式発表もまだありませんでした。

中央本線から捻出されたE257系の特急踊り子転用についても、まだ噂の段階でした。

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E233系の京浜東北線です。

209系の置き換え用として同線への導入を開始したのが2007年の12月ですので、もうすぐ10年目です。(この写真を撮って時点で。)

寿命13年で設計された先代の209系は、1993年から本格導入が開始され、最終編成の運用終了が2010年ですので、足掛け17年間で同線を追い出されました。

E233系は、性能も含めた車両の完成度は高く、未だに増備されている車両でもあるので、先代の209系よりは長く使われるでしょうね。

先代の209系ですが、かなり様子は変わってしまいましたが、今も元気で千葉で活躍しています。 

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 651系1000番台による特急「草津」です。

651系は1989年デビューで車歴でもうすぐ30年目に入る古い車両。

E257系500番台などで余剰車両が発生している中、この車両はいつまで運用された続けるのか、気になっています。

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写真は、大宮駅で撮った、E233系と651系の並びです。

JR東日本の大宮駅在来線ホームは、1番線から11番線まであり、1・2番線ホームは京浜東北線用で、東北本線宇都宮線)と高崎線湘南新宿ライン上野東京ラインは3〜11番までの5面10線で運用されています。

なお、埼京線川越線の列車は地下ホームを使い、通常地上には顔を出しません。

旅客では、東北・上越線・北陸方面の長距離列車は新幹線が主体の為、優等列車あまり多くありませんが、それでも651系や日光鬼怒川方面向けの253系や特急スペーシア成田エクスプレスE259系が乗り入れ、団体・臨時列車で185系・189系などもしばしば顔を出します。

東北方面や上越線高崎線方面と首都圏を結ぶ貨物列車の牽引機も、EH500やEH200なども見ることができます。

JRの車両を撮るのであれば、ここは結構楽しめます。  

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大宮駅から千葉方面に帰る際、便利な列車があります。

貨物線を利用して武蔵野線の列車を大宮まで直通させた列車で、「しもうさ」の愛称で大宮と武蔵野線西船橋京葉線海浜幕張駅などを結んでいます。

2010年12月から運行が開始された列車で、朝1往復、夕方2往復が設定されています。

この日、大宮駅で撮り鉄を行った後、18時1分発の「しもうさ」で終点の西船橋まで乗りました。

8月のお盆期間中でしたので、大宮からの利用客は少なく、車内が混み始めたのは武蔵浦和からでした。

日中も含めて1時間に1本程度走らせてもらえればもっと便利になるのですが。