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現在は模型中心。コロナ禍の自粛は緩和されつつありますが、まだ実車の撮り鉄を再開できておりません。

トミックスキハ30 カプラーがダメです。

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トミックスのキハ30ですが、この製品で使われれている最新のTNカプラーがダメですね。

見た目は良いのですが、連結しようとしてもなかなかつながらず、車両を切り離そうとしてもなかなか切り離さず、多少強く引っ張っただけて、カプラーそのものが分解して外れてしまいます。

購入した2両の両側、つまり4個全てが同じようにダメでした。

幸い、分解してしまったカプラーのパーツは破損せず、分解したパーツは紛失することなく、修復するとこができましたが、壊れては直してテストして、また壊れては直しての繰り返しで、何回カプラーを組み立てかは分かりません。

最後は、カプラーのパーツやスプリングゴム系のボンドで貼り付けて直しました。

そのため、分解してしまうことはなくなりましたが、相変わらず、切り離しの際にカプラーが外れてしまうことは多いです。

自分のやり方が悪いとは思いますが、もう少し様子を見ながら、対策を考えたいと思います。

キハ30は非常にデキが良いので、もし今後首都圏色が出たら買おうと思っていますが、そのときは、カプラーの問題も解決していることを期待しています。

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外れた車両から、カブラーを取ってみたら、こんな状態になっていました。

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バラバラになった部品は幸いにも破損はしていませんでした。

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組み立てるとこんな感じ。

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おまけの写真です。

ゆうづる駅構内と本線勾配区間の製作 その1

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写真はただ東武鉄道旧型電車の鉄コレをはくつる駅構内に並べて撮ったものです。

レイアウト製作の内容とはあまり関係ありませんが・・・

たまにこのような写真を撮って楽しんでいます。

ちなみに、これらの編成はNゲージ化しておりませんので、本鉄道で走行できません。

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今回の作業前のレイアウト全体の様子です。

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本線エンドレス線(ループ線)のフィーダーは写真のように高架区間に設置しています。

本鉄道の高架区間はPC枕木となっていますが、このフィーダー設置部分のみ標準の枕木の線路を付けていて、見た目で違和感があります。

バラストを撒いてしまえば違和感も目立たなくなると思いますが、一応この部分もPC枕木の線路に交換します。

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この区間の線路を交換するために、S70のPC枕木線路を購入しました。

早速交換します。

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違和感はなくなりました。

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写真の真ん中にあるのは、ゆうづる駅構内の入口に設置している電動ポイントです。

このポイントの電気配線とコントロールボックス設置を行います。

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レイアウトボードの電動ポイントの右側部分に穴を空け、電動ポイントのコードを下に逃がした様子です。

ポイントの左側などにもボードの穴がありますが、これは旧レイアウトで使用していた配線用の穴です。

ここの部分は、上から地面嵩上げ用のスチレンボードを被せる予定ですが、そうすれば目立たなくなります。

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パワーユニットに接続するポイントコントロールボックスも1個追加しました。

一番左側の「P11」というのは今回電動化したポイントです。

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ゆうづる支線の先にある「ゆうづる駅」の構内です。

駅舎・ホームをどのように配置するのかまだ決めておらず、算定的に島式ホーム(トミックスのミニホーム)を置いています。

そろそろこの部分の製作を行うので、駅構内をどうするのか決めなくてはなりません。

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「ゆうづる駅」は、2面2線の対向式ホームとすることに決めました。

駅舎と付随するホームは、旧レイアウトで使用していた中間駅の派生品をそのまま再使用することとしました。

元はジオコレの駅セットです。

駅舎は、旧レイアウト製作の際に白を貴重とした色に塗装しました。

反対側のホームは、暫定的にトミックスのミニホームを置いています。

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「ゆうづる駅」駅舎の右側には本線の平地から高架線に続く勾配区間が仮設置されています。

ここでは、まずは道床付レールが高架線に繋がるまでの勾配部分の地形を作らなくてはなりません。

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3mm厚のスチレンボードの板から、長さ200mm幅50mmの板を切り出しました。

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切り出した板を浮いた状態で高架付線路に接続している道床付線路の下に敷きました。

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更に、3mm厚のスチレンボードから長さ100mmと50mm(幅は50mm)の板を切り出し、長さ200mm板の上に重ねて、写真のように段々になるように置きました。

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次に、この区間を更に細かい「段々」にするために、1mm厚のスチレンボードから板を切り出します。

1mm厚のスチレンボードは、旧レイアウト解体時に派生したものを再利用します。

このスチレンボードは、グレーに下地塗装されてしまっているので、裏返しにして使用します。

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スチレンボードを裏返しにして、幅5mmの板をいくつか切り出しました。

板の長さは、現物合わせて決めました。

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スチレンボードの組合せで、本線の勾配区間のベースがなんとなくできました。

次回以降、この部分の作り込みを続けます。

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ゆうづる支線の末端区間の線路配置を少し変更しました。

写真では、線路が手前のポイントから二つに枝分かれしていますが、右側は旅客線で終着駅に至ります。

左側の線はその先で更に2本に枝分かれしていますが、工場専用線でタキなどの貨車が入線する予定となっています。

この付近の配線は、今後まだ変更する可能性があります。

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ゆうづる支線の末端は、本線(高架線)の下を抜けた先に終着駅を設置してみました。

駅舎はジオコレのセットです。

駅名をまだ考えていませんでしたが、「ひばり」駅に決めました。

この駅に入線できるのは、トミックスのミニカーブレールを通過できる(鉄コレメイン)の2両編成までです。

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たび重なる支線の配線変更のため、ストラクチャーの整理がつかず、写真のような状態になっています。

今回はここまでです。

ゆうづる支線分岐点付近の製作 その2

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ここしばらくはいろいろと忙しかったので、レイアウト製作は一時凍結していましたが、今回久々に作業を進める時間を作ることができました。

前回からの続きで、ゆうづる支線への分岐ポイント付近の製作を進めます。

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今回作業を行うのはこの付近になります。

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高架線は作業の邪魔になるので、いったん撤去しました。

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電動ポイントから枝分かれした、ゆうづる支線側の線路(カーブレール)は、まだ固定していなかったので、タイトボンドで貼り付けました。

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はくつる駅構内右側のカーブポイント・及びはくつる支線のポイントに接続するレールは、まだ一部側面の塗装をしていなかったので、この部分の塗装を行いました。

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電動ポイントの可動する部分の手前、塗装しても稼働に影響ないだろうと思われるところまで、水性ホビーカラーのレッドブラウンを筆塗りしました。

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塗装したレールの上面を水を付けた綿棒で擦り、上面のみ塗装を落とし、レールクリーナーで上面を綺麗にしました。

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こちらは、ゆうづる支線分岐の電動ポイントですが、同様作業を行いました。

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塗装後、銚子電鉄デハ701で塗装した部分の試運転を行い、車両が問題なく通過することを確認しました。

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ゆうづる支線側に補助フィーダーを設置します。

写真は、このために既に購入してあった、トミックスのフィーダーとセレクタースイッチです。

セレクタースイッチを使用するのは今回初めてとなります。

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補助フィーダーは、ゆうづる支線の先に作られる「ゆうづる駅」構内入口のポイント手前に設置することにしました。

まずは、補助フィーダーを取り付けて、その位置とレイアウトボードに空ける配線用に穴の位置を確認しました。

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配線用の穴の位置が決まったら、フィーダーを外して、ドリルでレイアウトボ―ドに穴を空けました。

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再度、補助フィーダを設置しました。

念のため、配線用の穴にフィーダーの配線を行う前に、一度試運転で車両が問題なく走ることを確認しました。

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設置した補助フィーダーの配線を空けたレイアウトボードの穴に通した様子です。

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上の図は、本線用のメインのフィーダー(F1)と、今回設置した補助フィーダ―(F10)の位置、及び「ゆうづる支線」の分岐点となる電動ポイント(P3)の位置・配線を示したものです。

配線の仕様的には、補助フィーダーを設けなくても「ゆうづる支線」に電気は流れますが、トミックスのファイントラックでレイアウトを製作するときは、電動ポイントによる「通電不良対策」は必要です。

トミックスの電動ポイントによる「通電不良」は、皆さんのブログ・SNS等でも数多く報告されていますが、自分も旧レイアウトではそれなりに不具合は発生し、悩みの種となっていました。

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今回追加したセレクタ―スイッチ(S1)を設置した様子です。

ゆうづる支線分岐の電動ポイントと連動させる形で、メインのフィーダーから補助フィーダ―に電流が切り替わるようにしました。

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補助フィーダ―関係の配線・セレクター接続などが完了した後、再度試運転を行いました。

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線路の側面に設置するスチレンボードでは補助フィーダ―を設置する部分を切り取って被らないようにしました。

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補助フィーダーを設置した上付近に、スチレンボードを置いた様子です。

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今回作業を行った付近をデハ701が通過する様子です。

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今回はここまでです。

次回もこの付近の作業を続けます。

2022年度JR貨物カレンダー

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2021年もあと僅か。

仕事の関係で、2022年度版のJR貨物グループのカレンダーを入手しました。

JR貨物さんの営業の方が荷主さんに年末の挨拶で配っているカレンダーです。

ネットでも、1300円ぐらいで販売しているようですが。

EH200がカッコ良すぎます。

 

秩父鉄道(熊谷駅構内)と貨物列車通過(千葉駅構内)

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上の写真は、JR熊谷駅を改札を出て南口に向かう途中で見かける、秩父鉄道の留置線です。

この日、仕事のトラブル対応の為に急遽熊谷の取引先へ向かったのですが、通りすがりにこの光景を見かけたので、スマホで撮影しました。

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取引先での対応を終え、熊谷駅に戻ったときに撮った写真です。

元都営6000形の3両編成が到着していました。

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レイアウトの参考資料として、こんな写真も撮っておきました。

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翌日、残業で遅くなり、ストレスを抱えたままの帰宅の途中。

千葉駅で貨物列車の通過を見かけたので、スマホで撮影しました。

先頭の機関車は、まだまだ頑張るEF65。

そのうち、EF210に置き換えられるのだろうなあ。

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機関車の後ろ積まれていたのは20Fのコンテナでしょうか。

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黒いタキ

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緑と灰色のツートンのタキです。

千葉は京葉臨海鉄道に接続する貨物列車を多く見かけます。

大半が京葉線経由ですが、総武本線経由の貨物列車も何本かあります。

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一番後ろにもタキが寂しそうに連結されていました。

【Nゲージ】ED61・ED62

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ED61は、中央本線八王子-甲府間の輸送力増強と旧型(私鉄買収機関車や大正時代の輸入機関車等)の置き換え用として1958年から1959年にかけて18両が製造されました。

ED60とベースは同じですが、抑速ブレーキとして電力回生ブレーキが装備されるなど、急勾配区間に対応するための仕様変更が行われ、車体もED60よりも1.3m長くなっています。

ED61の運用では駆動装置や電力回生ブレーキ等で不具合も多く発生していましたが、1964年に登場したEF64の増備が進んだことから、飯田線の旧型機関車の置き換え用として転用されることとなり、1975年から1979年にかけて18両全機がED62に改造され、飯田線向けに投入されました。

ED61からED62への改造に際しては、回生ブレーキ等の機器が外され、床にあった機器を移設、空いた床部分に1軸の中間台車が増設され、元々15tであった軸重が13tに軽減されました。

1983年以降、ED62は飯田線の貨物輸送の衰退により徐々にその数を減らし、2002年までに全機廃車となりました。

Nゲージでは、ED61・ED62ともTOMIX製の旧製品をそれぞれ1両ずつ所有しています。

細かい部分の精密さは、製品の古さを考慮すればそれなりの出来で、個人的には満足しています。

DF50同様、ろくなメンテナンスをしていませんが、今だ元気に動きます。

ED61

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品番:2136

中央本線で活躍したED61。

2号機を選択しました。

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側面から見た様子

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反対側から見た様子

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中間台車はありません。

ED62

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品番:2137

6号機を選択しました。

ED61と比べて、中間台車がある分こちらの方が床下に隙間が少なく、見た目では重量感がありこちらの方がかっこいいです。

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側面から見た様子

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反対側から見た様子です。

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改造時に追加された中間台車の様子です。

【鉄コレ】42系身延線 クモハユニ44/クハ68

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鉄コレから発売された国鉄42系身延線セットAでは、クモハユニ44800+クハ68019の2両が製品化されています。

クモハユニ44800は、1934年にモハユニ44のトップナンバーとして製造され、横須賀線で使用されました。

その後、1956年に身延線用に転用されましたが、その際トンネル断面の小さい同線区向けにパンタグラフの折り畳みの高さを稼ぐために屋根全体を低くする低屋根改造が施され、合わせて前面も切妻形状となりました。

クハ68019 は、1934年に2等・3等合造車のクロハ59014として2扉で登場しました。その後電車2等車が廃止となり、3扉化改造を受けクハ68034に改番され、さらに戦時中にロングシート化されクハ55148 となりました。

終戦後、クロスシートに戻されクハ68019 となり、晩年は飯田線を経て身延線で運用されていました。  

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↑ クモハユニ44800

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↑ クハ68019

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↑ クモユニ44800前面の様子

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↑ クモハユニ44800の側面 その1

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↑ クモハユニ44800の側面 その2

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↑ クモハユニ44800の側面 その3

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↑ クハ68019の側面 その1

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↑ クハ68019の側面 その2

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↑ クハ68019の側面 その3

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↑ クモハユニ44800パンタグラフの様子

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↑ 台車の様子

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↑ クハ68019運転台付近の様子