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現在は模型中心。今後、過去も実車の写真・記事を少しづつ整理・リニューアルいたします。

鉄道コレクション 栗原電鉄・弘南鉄道 パンタグラフ交換

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先日、鉄コレのパンタグラフ交換用にPG16を2箱買ってきましたので、その交換作業をしました。

今回は、栗原電鉄のM15と弘南鉄道7000系です。

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まずは栗原電鉄のM15の2両セットです。

16m級の小さな車体で湘南顔の両運転台車、子犬のように可愛らしい車両です。

鉄コレ標準の極太パンタグラフが非常に目立ちます。

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鉄コレのパンタグラフを撤去した様子です。

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パンタグラグをPG16に交換した様子です。

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続いて、弘南鉄道7000系(元東急000系)です。

7039編成は2014年~2016年頃に前面のみ旧標準色のラッピングで運用されていました。

どうせなら、側面も含めて車体全部をリバイバル塗装して欲しかったですね。

前面のみ塗装だと違和感があります。

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パンタグラフを搭載する屋根部分、鉄コレ用パンタグラフを撤去した様子です。

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パンタグラフを交換した後の様子です。

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弘南鉄道7000系をもう1編成。

こちらは、東急時代のリバイバル仕様です。

といっても、ラッピングの帯が撤去されただけの状態ですが、実際に7033編成は2016年の3月末から4月上旬にかけてこの状態で運用されていたそうです。

東急時代を彷彿させるこの姿、Nゲージしようか迷っています・

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パンタグラフを交換した様子です。

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弘南鉄道7000系2編成の並びです。

ゆうづる駅構内と本線勾配区間の製作 その3

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前回の作業では、ゆうづる駅の駅舎手前等に地面嵩上げ用のスチレンボードを仮設置しましたが、今回はその続きを行います。

写真は今回の作業終了後の駅前の様子です。

駅舎の右側には本線が走っていて、そこをDD51牽引、50系客車による普通列車が通過するところです。

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今回作業前の様子です。

細かい部分をどのように作っていくのか、ひとつひとつ決めていかなくてはなりません。

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前回仮設置した踏切付近です。

遮断機(警報機)をあまり意識しないで配置してしまいましたが、実際の遮断機は、車両(踏切を通過する自動車)の進行方向に対して通行車線側(つまり左側)の路側に設置される場合が多いとのことです。

これでも間違いではありませんが、左側に変更します。

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左側に変更した様子です。

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写真では踏切の左上側の線路に沿った部分に嵩上げ用のスチレンボードが入っていません。

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ここに3mm厚、長さ100mm、幅15mmのスチレンボードの板を切り出し、仮設置しました。

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本線の勾配部分は、とりあえず、厚さの異なるスチレンボードを組み合せて段々のベースを作って線路の下に置いています。

ここは、線路に沿って細長いスチレンボードを貼ることにしました。

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3mm厚のスチレンボード板から、長さ270mm、幅15mmのパーツを切り出します。

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写真のように線路の両脇に切り出したスチレンボードのパーツを置きました。

これをベースに見た目が自然の形になるように加工して、情景を作っていきます。

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その前に、線路下の段々のベースですが、組み合せたスチレンボードをまだ張り合わせていなかったので、タイトボンドで貼り合わせました。

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スチレンボードを貼り合わせてできた、線路の下に設置する段々のベースです。

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段々のベースをはあらためて線路の下に配置しました。

まだレイアウトボードには貼り付けません。

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線路の右側に設置するスチレンボードのパーツですが、ペンで左から5mm幅の線を引きました。

バラスト散布する境界線です。

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更にスチレンボードの先端側に写真のような斜めの線を引きました。

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斜めの線を境にスチレンボードの左側の角を削って丸みをつけました。

こちら側は、未舗装の斜面にする部分です。

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5mm厚のスチレンボード板から、長さ135mm、幅10mmのパーツを切り出しました。

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切り出した5mm厚のパーツも、左側の角をカッターで削って丸みをつけました。

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3mm厚のスチレンボードでも同様のパーツを作り(長さは現物合わせ)、写真のように本線勾配区間の右側に仮置きしました。

今後、ここもティッシュやプラスターで地形を作っていかなくてはなりません。

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線路の右側に設置するスチレンボードのパーツには、左から5mm幅の線(バラストの境界線)をペンで引きました。

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本線勾配区間の左側、駅前の平地との段差部分に、ジオコレの「塀」を配置してみましたが、これで段差をうまくごまかせそうです。

とりあえず両面テープで仮止めしました。

今回はここまでです。

次回も引き続きこの区域の作り込みを続けます。

【Nゲージ】DD51

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DD51は当時の国鉄を代表する大形ディーゼル機関車で、1962年から16年に渡って649両が製造されました。

エンジンはV型12気筒でインタークーラーとターボチャージャーを装備したDML61Z(最大出力1100ps/1500rpm)を2機搭載し(初期車はV8型1000psのDML61S)、動力伝達方式は日本の量産大型ディーゼル機関車としては初めて液体式が採用されました。

車体は小型機関車と同様の中央部に運転室を配置した凸型車体で、軸配置はB+2+Bとされ中間台車を用いて軸重を14t以下に低減したため乙線への入線も可能となりました。

幹線の非電化区間の優等列車の牽引機として全国に配置され、長崎本線の「さくら」「はやぶさ」、鹿児島本線の「はやぶさ」「あかつき」、東北本線の「はくつる」「ゆうづる」、奥羽本線の「あけぼの」「日本海」山陰本線の「出雲」なども牽引しました。

Nゲージでは、TOMIX製の旧製品を2両保有しています。

DD51 500番台①

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品番:2219

2008年に発売されたハイグレード仕様の製品です。

車番は1187を選択しました。

製品では「DD51 1000番台」とありますが、基本的には500番台の全重連形(593号機以降)と同一の仲間に分類されます。

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側面全体の様子

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反対側から見た様子

DD51 500番台②

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品番:2207

TOMIX初期の製品です。

車番は781を選択しました。

いまどきの製品と比べると細部が大げさに表現されていますが、個人的にはこれが非常に気に入っています。

窓が真っ黒です。

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側面から見た様子です。

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反対側から見た様子です。

小湊鐵道キハ200形増備と3両編成運用開始

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当鉄道では、朝夕のラッシュ時間帯の混雑緩和対策として、キハ200形1両を増備し、既存の2両に増結する形で3両編成での運行を開始することとなりました。

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今回増備されるのは、鉄道コレクション第13弾で製品化されたキハ213です。

2011年に発売された製品ですので、購入して11年目にNゲージ化デビューとなる形になります。

Nゲージ化した既存のキハ200形グレードアップの為に購入したTNカプラーでまだ2個余剰となっていたこと、トレーラー化パーツセット(TT03)で1両分の余剰があったことから、これらを使うことにしました。

そのため、今回のN化では新たにパーツを購入するための費用はかかっておりません。

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早速、キハ200の車両を分解しました。

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トレーラーパーツのおもりをセットして、台車の車輪を交換しました。

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余剰となっていたTNカプラーを取り付けました。

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Nゲージ化が完了したキハ213です。

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既存のキハ200形2両と並べた写真です。

若干屋根の色が異なりますが、実車でも車両毎にこうした個体差はあるので、あまり気になりません。

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整備を終え、研修庫から出て車両基地に留置されるキハ213です。

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車両基地内でキハ200形の3両編成が組成され、構内試運転が実施されました。

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営業運転を開始したキハ200形3両編成です。

鉄道コレクションのキハ200形は、製品化された5両全てを所有していますが、今後、残る2両もNゲージ化する予定です。

ゆうづる駅構内と本線勾配区間の製作 その2

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前回の続きです。

ゆうづる駅構内とその脇にある本線勾配区間周辺の製作を進めます。

写真は、今回の作業で追加した踏切を通過する小湊鐵道キハ200形です。

なお、写真を撮った後に、踏切の遮断機の位置が左右逆であることに気が付きました。

次回直しますので、あまり気に市内でください。

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今回の作業前のゆうづる駅の様子です。

駅構内の入口側(手前側)にポイントが二つ並んでいます。

このうち右側ポイントは、暫定的にミニカーブポイントを設置していますが、こちらには通常の車両も入線させることにしたので、ポイントを交換します。

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先日タムタムで購入してきた電動ポイント(N-PR541-15)です。

ミニカーブポイントをこれと交換します。

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ミニカーブポイントを通常の電動ポイントに交換した様子です。

これで、ゆうづる駅の駅舎手前までの線路配置がほぼ確定しましたので、これからこの付近の製作を行います。

まずは、この2本のポイントの電動化を行います。

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レイアウトボードの電動ポイントの配線が出ている付近に穴を空け、ポイント用の配線を穴からボードの下に逃がした様子です。

これだけでも、見た目がすっきりしました。

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電動ポイント切り替え用のコントロールボックスが2つ追加されました。(P12とP13)

コントロールボックスもそれなりに増えてきました。

なお、ポイントコントロールボックスは全てお座敷運転用及び旧レイアウト製作の際に購入し余剰となっていたものを再利用しており、ほとんどが15年ぐらい前に買ったものです。

使用頻度が少なかったためか、今でも問題なく稼働しています。

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電動ポイントの工事が完了した様子です。

これから、この部分の作り込みを始めます。

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まずは踏切の設置を行います。

写真はジオコレの踏切セットで、旧レイアウト製作の際に購入した余剰品です。

今回、これの一部を使用しました。

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本線直線部分の写真の位置に踏切を設置しました。

場所の関係であまり大きな踏切は作れないのですが、ローカル線なのでこれぐらいの大きさでも問題ないと思います。

但し、踏切の設置位置がすぐ横の電動ポイントに近い位置なので、蒸気機関車やデッキ付きの電気機関車・DE10など車輪の位置が複雑な車両が通過できるか心配なので踏切板の設置位置を、若干ポイントから離すことにしました。

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踏切板の位置を少し電動ポイントから遠ざけた関係で、踏切板と重なる部分に敷設されたスチレンボードの一部を削りました。

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3mm厚のスチレンボードによる地面の嵩上げを行います。

まずは、旧レイアウト解体時に派生したり、これまでの製作で中途半端に

余ってしまったスチレンボードのうち、比較的大きいものを集めました。

すでに灰色に下地塗装されているものもありました。

この中から使えそうなパーツを探しました。

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まだ固定していない電動ポイントの下にスチレンボードの板を置き、ボールペンで型取りを行いました。

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型取りをしたパーツを、ボールペンで書いた線に沿ってカッターで切断し、必要な大きさのパーツをつくりました。

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電動ポイントの配線に被らないように、現物合わせで細かく切って、写真のように仮設置しました。

スチレンボードの接着(固定)は、まだしばらくの間は行いません。

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同様に、ゆうづる駅の駅舎横の電動ポイント部分と駅舎手前の広い部分にも再利用品のスチレンボードを仮設置しました。

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余剰品の中から適当な大きさのものが見つからない部分については、未使用の3mm厚のスチレンボード板から必要な大きさのパーツを切り出しました。

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切り出したスチレンボードのうち、

電動ポイントの配線と踏切板と重なる部分は、現物合わせて切断して設置しました。

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ガーター橋下部分にもスチレンボードを設置します。

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スチレンボードの板から切り出したパーツを橋脚下に仮置きした様子です。

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橋脚の下に仮設置したスチレンボードのパーツは、電動ポイントの配線や踏切板と重なる部分を削りました。

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今回嵩上げを行ったゆうづる駅手前の部分の様子です。

しばらくは、この部分を中心に作業を進めます。

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電動ポイントの近くに設置した踏切が列車の通過に問題がないか、確認のために小湊鐵道キハ200形の2両編成で試運転を行いました。

今回はここまでです。

【鉄コレ】 西日本鉄道6050形

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6050形は、西鉄初の片側4扉車として登場した6000形をベースに設計された車両

で、1995年から1999年にかけて4両編成5本・3両編成2本の計26両が導入されました。

運転席側をパノラミックウィンドウにした貫通型の前面デザインを含め、車体や内装などが6000形に準じていますが、6000形の制御方式が抵抗制御であったのに対して、6050形ではGTOサイリスタによるVVVFインバータ制御が採用され、ブレーキシステムではデジタル演算型の電気指令式空気ブレーキが搭載されました。

なお、制御装置は2016年以降に実施された車体・機器更新の際、SICを採用したVVVFインバータ制御装置に交換されています。

鉄道コレクションでは、6051編成(4両編成)と6156編成(3両編成)が製品化されていますが、そのうち6051編成を所有しています。

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↑ 6051

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↑ 6251

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↑ 6351

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↑ 6551

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↑ 6051 前面の様子

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↑ 6051 側面の様子 その1

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↑ 6051 側面の様子 その2

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↑ 6051 側面の様子 その3

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↑ 6251 側面の様子 その1

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↑ 6251 側面の様子 その2

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↑ 6251 側面の様子 その3

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↑ 6351 側面の様子 その1

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↑ 6351 側面の様子 その2

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↑ 6351 側面の様子 その3

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↑ 6551 側面の様子 その1

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↑ 6551 側面の様子 その2

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↑ 6551 側面の様子 その3

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↑ パンタグラフの様子

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↑ 台車の様子

【Nゲージ】キハ30形

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キハ35系は、都市近郊の人口増加に伴い急速に増加した都市近郊「路線の輸送力確保も目的として、1961年11月に登場しました。
そのため、車体は3扉ロングシートとなり、側面窓はユニット窓を気動車では初めて採用、客用3扉や両開き扉も気動車初となりました。
外吊式客用扉は、3扉両開きステップ付きとされましたが、これはステップ部分での台枠強度確保を考慮されてもので、キハ35系車両の外観上の大きな特徴となっています。

また、気動車としては初めて前面に行先表示器が取り付けられ、通風器がグローブ型ベンチレーター、走行機関は特急・急行型に搭載されていたDMH17H型が採用されています。
キハ30形は、このキハ35系グループの中では、便所なしの両運転台車として製造された仲間で、1963年2月から1966年にかけて100両が製造され、全国の非電化近郊路線に投入されました。
キハ35系グループは、もともと電化されるまでの近郊路線の輸送力増強として誕生したため、その後の各路線の電化の進捗に伴い住処を追われるようになっていきましたが、転出したローカル線では、ロングシート仕様の室内が災いして乗客の評判もよくありませんでした。
こうしたことから、老朽化が始まると、急速に廃車が進み、両運転台車であり単行運転ができるなど使い勝手が良かったキハ30も、2012年の久留里線での運用を最後に引退となりました。

Nゲージでは、キハ30形をトミックス製(標準色)とMODEMO製(久留里線色)を2両づづ保有しています。

キハ30形(TOMIX製標準色)

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2011年11月にTOMIX40周年を記念して発売されたキハ35系シリーズのうち、キハ30を2両(動力付き1両・動力無し1両)を購入しました。

流石にハイグレードだけあり、外観の質感はかなり高く良いのですが、搭載された新しいタイプのTMカプラーが貧弱で、連結や切り離しにコツがいるようで、なかなかうまくできず、少しでも余計な力を入れてしまうとすぐにはパーツが分解した形でカプラーがはずれてしまいます。

カプラーのパーツはゴム系接着剤を使って分解されないようにしましたが、連結・解放時の難しさは解消されていません。

前面の補強板はゴム系接着材で取り付け、貫通幌も付けました。

行先表示は「千葉」としましたが、オプションのジャンパーホースやカプラーチェーンなどが上記のカプラー不具合対応の際に邪魔になるので取り付けていません。

キハ30(T車)

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品番:9457

車番号は千葉で走っていた「キハ30 12」を選択しました。

キハ30(M車)

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品番:9456

同様に、車番は千葉で走っていた「キハ30 13」を選択しました。

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前面には補強板と貫通扉を取り付けました。

自分の中のキハ35系のイメージでは、前面の補強版が必須です。

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キハ35系の特徴である外吊り式の客用扉もしっかり表現されています。

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新しいタイプのTNカプラー(JC6382)による連結面です。

見た目は非常に良いのですが・・・

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反対側から、見た全体の様子です。

キハ30形(MODEMO製新久留里色)

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20年以上前の2002年に発売された2両セットの製品ですが、元気に走ります。

MODEMO製で唯一保有している車両です。

久留里線では、キハ30形3両が2012年まで運用されていました。

晩年は、旧国鉄塗装に戻され話題を呼びましたが、その前はこのような地域色を纏って運用されていました。

模型では、トミックス製のTNカプラーが標準で装着されていました。

キハ30形(T車)

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品番:NK509/28509(2両セット)

車番号は「キハ30 48」を選択しています。

キハ30形(M車)

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品番:NK509/28509(2両セット)

車番は「キハ30 62」を選択しています。

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前面の様子

補強板と行先表示のシールが曲がっていてみっともないのですが、お許しください。

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側面の様子です。

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カプラーはTOMIX製のTNカプラーは標準で装備されていました。

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反対側から見た運転台付近の様子です。