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E233系

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E233系は、E231系の後継型として2006年12月に登場した JR東日本の通勤・一般用の標準型車両です。
それまで運用されてきた通勤型の 201系や 203系・205系・209系や、近郊形の211系の置き換え用として、首都圏の主要路線に大量投入が行われ、2018年度末で 3,207両となり、E231系などを上回りJRグループで同一形式の最多配置車両数となっています。

2019年度は相模鉄道線直通用として追加増備が行われていますが、今後は中央快速線グリーン車導入に伴い、サロの増備が予定されています。

主な仕様・特徴

車体の基本的な構造は、E231系E531系などと同様の軽量ステンレスの拡幅車体(2000番台を除く)で、主制御機器は 64ビットマイコンIGBT素子を使用した2レベルVVVFインバータ制御方式、主電動機 140kwの MT75 を搭載しています。

ブレーキ制御は回生ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキ、台車は209系以来の軸梁式ボルスタレス構造で、ヨーダンパは 3000番台のみでの採用となったものの、軸バネオイルダンパを装着して縦方向の揺れであるピッチングを緩衝しています。

E233系の開発コンセプトとしては、1:「故障に強い車両」、2:「人に優しい車両」、3:「情報案内や車両性能の向上」、4:「車体強度の向上」の4点が紹介されています。
「故障に強い車両」という」点については、従来までの「搭載機器は通常業務に必要かつ十分な機能のみ」という考え方を改め、「一つの機器の故障が発生した場合でも、他の機器で補完し極力通常運行を維持できるようにする」こととされました。
そのため、例えば 10両編成の電動車の数で比較すると、E231系では2ユニット4両であるのに対して、E233系では3ユニット6両とされました。
走行機器については、故障や事故に備え、同一機器を2基以上搭載(パンタグラフ・空気圧縮機/CP・主回路機器など)したり、二重化(モニタ装置に伝送・演算部や保安装置・補助電源装置/SIVなど)を施すといった冗長化(二重化)設計が採用されました。
「人に優しい車両」という点では、JR東日本のユーザーアンケートを反映させ、さらに車両の信頼性を向上させるため、従来車に比べ、全体的に「ゆとり」を持たせた設計として利用者が快適に乗車できるように配慮されています。
2000年の交通バリアフリー法制定を受けて、従来よりも床面の高さを下げてホームとの段差を小さくする配慮が行われました。
E231系の床面高さが 1,165mm であるのに対して、その後常磐線用として登場した E531系では、車体や台車の設計を見直しにより更に低くなり、床面高さは 1,130mmとなりましたが、E233系ではこれに準じた仕様とされました。
車内の座席のデザインや握り棒の設計で人間工学的見地からの検討が加えられ、吊り手や荷台の高さも従来よりも低くなりました。
「情報案内や車両性能の向上」では、携帯電話の通信回線(DoPa)や「Wi Max」を利用し、運行情報やニュース・天気予報などの情報が伝送され、車内の側扉上部の液晶画面(案内表示器)などに表示して乗客に提供されるようになりました。
「車体強度の向上」という点では、2005年に発生した福知山線での脱線事故を踏まえ、側構体を補強し、より厚みのある素材を使用するなど、側面衝突時における安全対策を強化しています。

各路線への導入の経緯

最初の投入は中央快速線(及び青梅・五日市線)向け(基本番台)で、2006年12月から2008年3月までの間に全ての 201系を置き換えました。

その後、2007年9月から京浜東北線向けされていた」1000番台)、2009年5月から常磐緩行線(2000番台)、2010年7月から京葉線(5000番台)、2013年6月から埼京線(7000番台)、2014年2月から横浜線(6000番台)、2014年10月から南武線(8000番台)がそれぞれ導入され、運用を開始しました。

近郊タイプの 3000番台については、2008年3月に基本10両・付属5両編成の計15両のみが国府津車両センターに配置、2010年3月に基本・付属編成1本づつが導入されました。

本格的な導入は2011年9月以降に開始され、東海道本線宇都宮線高崎線系統で運用される211系を全て置き換えました。

2017年3月に、中央快速線系統で運用されていた基本番台車(6両編成1本)が 209系置き換え用として南武線向けに転用されましたが、この編成は 8500番台に改番されました。