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鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

【活動記録】名鉄~名古屋臨海鉄道(2016年12月) その2

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★当ブログの過去の記事を再編集し、2016年12月に名古屋遠征したときの記事をまとめました。

「名鉄~名古屋臨海鉄道(2016年12月) その1」からの続きです。

東港駅の構内には、タキが多数留置されていました。

名古屋臨海鉄道については詳しくないのですが、タキを使った輸送は現在行われていないそうです。

かつては、昭和町線や汐見町でもタキの運用や荷役の様子がみられましたが、現在はいずれも行われていません。

インターネットなどで調べてみると、東港駅にあるタキは、他の地区も含め余剰となり運用を外れたものばかりです。

次の機会では、留置された一つ一つの車両をもうすごしじっくりチェックしたいと思われます。

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東港駅構内の様子です。

構内は広く、数十本の発着線・側線などが敷設されていますが、平日にも関わらず、構内は写真のように閑散としており、活気がありません。

名古屋臨海鉄道のホームページを見ると、複数ある路線のうち、東港線を地点する昭和町線・ 汐見町線は営業休止線となっています。

かつてはこの他に駅の西隣り西矢作製鉄の専用線もあったそうで、東港駅は、こうした枝線とその先にある各工場などから出された貨車を集約し、各地へと輸送(あるいはその逆)を行う操車場として機能していましたが、今はあまりそのような使われ方も少なくなったようです。

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名古屋臨海鉄道を探索した後は、名鉄の車両をずっと撮っていました。

写真は1800系1802F編成です。

名古屋本線の一部特別車特急のラッシュ時増結用として導入された車両で、一般増結用として作られた為、座席は転換クロスシートです。

ラッシュ時以外では、単独で普通列車でも使用されていて、写真は常滑線某駅で撮ったものです。

デビューは1991年で制御方式は界磁添加励磁制御、見た目は比較的新しい車両に見えますが、車歴25年以上です。

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名鉄6800系6812Fです。

6800系は、6000系2両編成の省エネルギー仕様車として1987年に登場しました。

見かけは4両編成の6500系と同じですが、制御方式は異なり界磁添加励磁制御を採用されました。

6812Fは1989年に製造されましたが、このときの増備車から車体がモデルチェンジし、前面や側面窓のデザインが変更され、固定クロスシートの座席も大きくなっています。

6500系についても、この年以降の増備車は同じような車体デザインの変更が行われました。

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名古屋鉄道3150系です。

3150系は、3300系の2両編成バージョンで、2004年に登場し19本が運用されています。

抵抗制御・普通鋼製の車両がまだ多く運用される名鉄の中では、VVVF制御、ステンレス車体の3300系・3150系は、比較的新しい車両に分類されます。

ラッシュ時の混雑緩和とクロスシートによるサービス維持の両立を図る為、初期車両は転換クロスシートロングシートを扉間毎に交互に配置する形となりましたが、その後の増備車では途中からオールロングシートに変更されています。

やはり両立させるのは難しいということでしょうか。

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名古屋鉄道の5000系です。

3300系・3150系と同じような電車ですが、これらの車両が完全な新製車であるのに対して、5000系は特急列車の運行体系見直しにより余剰となった特急1000系の主要機器を流用し、車体を新製して組み合わせた車両です。

その為、界磁チョッパ制御や直流複巻電動機・回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキなど、主要機器の多くはひと昔前の古い技術のものとなっています。

車体は3300系・3150系も同様ですが、日車式ブロック工法を使用した、他の鉄道会社でも見かけるようなデザインのステンレス車体で、昔ながらの名鉄らしさ・個性が薄れているのが残念です。

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名古屋鉄道3500系です。

6000系シリーズの後継形として1993年に登場しました。

車体は基本的には6500系後期形に準じていますが、主要機器は全く異なり、制御方式はGTOサイリスタ素子を用いたVVVFインバータ制御で、ブレーキは電気指令式が採用されました。

その為、3500系は電磁直通ブレーキの6000系・6500系などとは併結できません。

6000系シリーズでは同じ形式なのに車体デザインの異なるものがあり、また6500系後期形と3500系のように車体は同じでも形式が異なるものもあり、名鉄の車両は分かりにくいですね。

なお外観上では、前面のスカートの形状や、前照灯上のロゴ(「EBC」のロゴが3500系にはありますが6500系にはない)などの細かい点で、 3500系と6500系を区別することができます。

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名鉄特急のパノラマスーパーです。

車両形式は1000系-1200系1030系-1230系のどちらの編成か、この写真だけではよく分かりません。

車番もきちんと確認しておけばよかったです。

1000系は、1988年から1997年までの間に4両編成21本(84本)が製造されましたが、そのうち6本が2両ずつに分割され新規製造の1200系4両と組み合わされ、「一部特別車」の6両編成になりました。

残る「全車特別車編成」は2007年度以降廃車となり、主要機器は5000系に再利用されました。

1030-1230系は、「一部特別車」に組成された1000-1200系の増備用として、6両編成4本が導入されましたが、先に廃車された7500系の走行機器を一部を使用している為、別形式となりました。

こちらは廃車が進み、2016年8月現在1編成しか残っていません。  

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名古屋鉄道2200系です。

車両外観のデザインは流線形のスピード感のある2000形ミュースカイと同様で、ミュースカイの青色ベースに対して、2200系では伝統のスカーレット基調。

全車特別車編成の2000系に対して、2200系は特別車2両と一般車4両による6両編成で、一般車はロングシートクロスシートを扉間で交互に配置したセミクロスシート仕様。

特別車は、かつてのパノラマカーのような展望車やハイデッカー車のような凝った設備はありませんが、車内は2200系同様の快適なリクライニングシート。

華やかさはありませんが、これが現在のニーズに合わせた、名鉄特急のスタンダードです。

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名古屋遠征の帰りも新幹線ですが、少し時間も余ったので、名古屋駅の新幹線ホームでプチ鉄活動です。

写真は毎度お馴染みカモノハシ700系です。

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こちらは、主力のN700系です。

先頭車の形状は、何とも言えない独特の形状です。

素人の考えですが、N700系もJR東日本のE5系も、最高速度を上げるため、空気抵抗をいかに減らすかという点で精密な理論や計算の上に前面のデザインを決定していると思いますが、目指すところは同じなのに、両者の前面デザインは全く異なるのは面白いです。 

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写真は上り列車です。

車両の手前に設けられた柵がなければもっとかっこいい写真が撮れるのですが・・・