ＥＤ７１は、北陸本線向けに登場したＥＤ７０に続き、交流２万Ｖ・５０Hzで交流電化された東北本線黒磯以北向けに開発・導入された電気機関車です。
ＥＤ４５をベースに大容量化した形で設計されたＥＤ７０は初期故障なども多かったが、東北本線は北海道連絡の大任を担う大幹線あり、より高い出力と完成度・安定性を求められました。
このため、試作機３両を日立・東芝・三菱の３メーカーに個別に発注し、それぞれの比較検討を重ねた上で量産車の仕様が決定されました。
重連で２５‰勾配上で定格１２００トンの列車を牽引できる性能が求められ、主電動機はＭＴ１０１（定格出力４７５ｋＷ）４基を永久直列とし、当時としては破格の機関車出力１９００ｋＷとなり、機関車重量６４ｔ、軸重１６とされました。
駆動方式はクイル式、台車は低心皿のＤＴ１０７で、この条件に従い、各メーカーが自社に技術を盛り込んだ試作機３機（１～３号機）が１９５９年に製造されました。
試作機を使用した走行試験の結果、量産車は日立製作所製造の１号機をベースに設計されることとなり、１９６０年３月の東北本線黒磯駅－福島駅間の交流電化開業に合わせて、量産機２９両（３～３１号機）が新製され、この区間での運用を開始しました。
量産車では、駆動方式は試作同様にクイル式とされましたが、主電動機がＭＴ１０１からＭＴ１０１Ａに、パンタグラフはＰＳ１０１からＰＳ１０２に変更され、台車は揺れまくら式のＤＴ１１４となり振動や軸重移動の抑制が図られました。
１９６１年３月の福島駅－仙台駅間の電化開業では、第２次量産機として３３～４４号機が増備され、急行「青葉」「吾妻」「松嶋」など長距離列車の先頭に立つようになりました。
１９６２年１０月のダイヤ改正では４５～４９号機の５機が増備されましたが、このグループから駆動方式が変更され、側面の通風機や採光窓が冬季に雪を吸い込むのを避けるため、上部１列に並ぶ配置に変更されました。
ＥＤ７１は、１９６３年まで増備が続けられ（ラストナンバー５５号機）、その後も含め２０余年にわたり東北本線で活躍を続けてきました。
１９７０年後半になると、老朽化や貨物列車の減少、ＥＦ７５やＥＦ８１の増備などに伴い淘汰されるようになり、１９７７年に試作機２両が廃車、翌１９７８年から１９８２年までの間に全機が運用離脱・廃車となりました。
このうち、３７号機は東北本線船岡駅すぐ脇にある公園で静態保存されています。
↑ 船岡駅ホームから撮影した様子。
↑ 前面の様子。
↑ 前面デザインは、すでにデビューしていたＥＤ７０や直流機のＥＤ６１などと似ています。
↑ 前面下スカート部分の様子。
↑ 運転台側面の様子。
↑ 側面の様子。腐食が目立ちます。
↑ 台車の様子（ＤＴ１１４）。
↑ 屋根上の様子。 その１。
↑ 屋根上の様子。 その２。