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209系

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↑ 京浜東北線で活躍していた209系基本番台車

209系は、民営分割後にJR東日本が「次世代の車両」として開発・導入した車両で、試作車の 901系を経て1993年に量産化が開始されました。

導入の経緯

1987年の民営分割化後も、JR東日本では通勤型電車として 205系を継続して増備していましたが、国鉄時代に大量に増備された 103系の老朽化が著しく、その代替えを行うべき時期が近づいていました。

JR東日本は、その発足の経緯から国鉄時代の赤字経営からの脱却・より低コストで効率的な経営を求められていましたが、折しもバブル崩壊により経済状況は悪化の曲面を迎えていました。

このような状況の中、国鉄時代から継続されてきた従来の技術やシステムを見直し、製造・メンテナンスを含め全面的にあらためた新しい設計思想に基づく車両(新系列車両)の開発が進められました。

こうして1992年に次世代車両の試作車として 901系が(10両編成3本)が登場し、京浜東北線根岸線で試用されましたが、その結果を受け、翌1993年に 209系の量産化が開始されました。

開発のコンセプト

209系( 901系)は、「寿命半分・重さ半分・コスト半分」のコンセプトを元に開発されました。

「コスト半分」というのは、過剰な装飾をしない機能優先のデザインとし、かつ工数の簡略化を図って製造コストを切り下げること、また、新製から廃車までの間に必要となる総エネルギー量のうち 95%は走行やメンテナンスの際に消費していることから、VVVFインバータ制御方式や回生ブレーキを採用し、部品レベルから徹底したメンテナンスフリー化を行って、「ランニングコスト」を切り下げるという方針を示しています。

「重量半分」というのは軽量化を徹底することで、209系では車体製造の際のプレス加工を多用し、VVVFインバータ制御車の粘着性能の高さを生かして MT比率を下げて機器を削減するなどが行われました。

「寿命半分」というのは、物理的な寿命(使い捨て)の意味ではなく、ライフサイクルを13年と見込むことによってもともと10年程度しか寿命のない電子部品などの主要機器を短期間使用することを前提に、廃車まで全般検査などのような大規模な分解検査は行わないということで、これに基づいてメンテナンス体制・設備等も見直されました。

導入後の動き

最初の投入先となった京浜東北根岸線には1993年~1997年の間に780両が投入され、試作車の 901系も 209系に改造され継続運用されました。

また、この他にも南武線や八高・川越線にも導入されましたが、八高・川越線向けの車両は単線区間用で仕様が異なるため、3000番台とされました。

京浜東北根岸線の車両は、2007年から2009年にかけて E233系1000番台に置き換えられ、その一部が試作車を含み廃車となりましたが、短編成化及び更新・改造工事により、2000・2100番房総台となり、2009年以降房総地区のローカル運用に転用され、同地区の 113系を置き換えました。

500番台以降

中央・総武緩行線用で運用していた 103系の置き換え用として、1998年から1999年にかけて10両編成18本が導入されました。

このグループは、従来と異なり2,950mmの拡幅車体(従来車より150mm拡大)が採用されたことから 500番台車となりました。

500番台はその一部が転属により京浜東北線京葉線武蔵野線にも配置されました。
中央・総武緩行線用に 500番台は、2017年以降山手線から転入となった E231系500番台に置き換えとなり、短編成化の上、武蔵野線や八高・川越線向けに転用されています。

なお、1999年に常磐緩行線の輸送力増強用として 209系(10両編成2本)が導入されましたが、こちらは地下鉄直通仕様の 2,800㎜幅の車体となり、1000番台となりました。

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 ↑ 京浜東北線から房総ローカル各線用に転用された209系。