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鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

E217系

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↑ 横須賀・総武快速線用として活躍するE217系

E217系は、総武・横須賀線で使用されていた113系を置き換える目的で計画された車両で、1994年12月のダイヤ改正より投入、1999年11月までに基本編成51本、付属編成46本の計745両が製造され、同快速用車両すべてがE217系統一されました。

通勤・通学時の混雑緩和を優先して開発されたことから、近郊型としては初の4ドア車となり、グリーン車すべての2階建て車両となりました。

車体は209系同様の軽量ステンレス構造ではあるが、車体幅は2,950mmの裾絞りのある構造(209系は2,800mm)となり、台者距離も13,800mm(先頭車やグリーン車などの一部は異なる)に広げられています。(209系は13,000mm)

先頭部分は、衝突時に乗務員を保護する「サバイバルゾーン」とつぶれることで衝撃を吸収する「クラッシャルゾーン」を設けた、衝撃吸収構造を採用しています。

初期車については、運用として品川-錦糸町間の長大トンネル(東京トンネル・総武トンネル)を走行することから、非常時脱出に配慮して前面に貫通扉を設けましたが、その後の普通鉄道構造規則改正により、同区間での前面貫通路設置が義務でなくなったため、7次車以降では前面デザインを変更せずに貫通扉が廃止されました。

車内の座席は、一般席では片持ちバケットシート構造が採用され、その配置はロングシート車とセミクロスシート車の2種類となり、セミクロスシート車ではドア間の座席は「ロング2席+ボックス式クロス4席+ロング2席」の配置となりました。(車端部、及び先頭車の先頭側ドア間は、両者ともロングシート(4席)となっています。

動力機器・台車などの基本的機器は209系と同様とされ、制御装置と主電動機はGTO素子によるVVVFインバータ制御装置とかご形三相誘導電動機が採用されましたが、2008年以降の更新工事ではGTO素子がIGBT素子に変更されました。

台車は軸梁式ボルスタレス台車のDT61/TR246系が採用され、ブレーキ装置は回生ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキとなり、直通予備ブレーキ・耐雪ブレーキも装備しています。

2008年以降実施された更新工事では、上記の制御機器の変更の他、制御機器の二重化・自動放送機能や客用扉用「3/4」スイッチの整備・開閉不可能な窓の開閉化工事など実施され、前面部のロゴは「E217」から「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」に変更され、青色の帯は今までより明るい色になり、側面上の帯の塗りわけも変更されています。

E217系は、国府津車両センターに所属し東海道本線で使用される1本を除き、基本編成50本(550両)と付属編成45本(180両)の計370両が鎌倉車両センターに集中配置されています。

今後は、2020年度より横須賀・総武快速線向けにE235系の投入が開始される予定で、現行のE217系は順次置き換え・淘汰されことになりますが、その後の処遇は不明です。 

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 ↑ 近郊型としては初の4扉車となりました。

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 ↑ 基本11両+付属4両、最大15両編成で運用されています。

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 ↑ 2020年度より、E235系に順次置き換えられることが決まっています。

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 ↑ 前面の様子。

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 ↑ 運転台付近、側面の様子。

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 ↑ 側面の様子 その1

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 ↑ 側面の様子 その2

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 ↑ グリーン車 その1

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 ↑ グリーン車 その2

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 ↑ パンタグラフはひし形のタイプ 

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 ↑ 台車は209系とほぼ同一構造の軸梁式ボルスタレス台車を履く。

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 ↑ セミクロスシートの車内 その1

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 ↑ セミクロスシートの車内 その2

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 ↑ ロングシートの車内 その1

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 ↑ ロングシートの車内 その2