CHIBA TRAIN NET

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リバティの乗入れを会津鉄道はもっと活用すべき。

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特急「リバティ会津」に乗りました

正月に特急「リバティ会津」に乗りました。

年末年始はいつも会津若松の実家に帰省して居るのですが、今回は東武〜野岩〜会津鉄道経由を利用しました。

往復とも「リバティ会津」に乗ろうと思ったのですが、行きの座席指定は1ヶ月前の発売で、10時の発売開始がら僅か数時間で完売となり買えず、なんとか帰りの座席指定だけは確保しました。(行きは浅草から特急スペーシア「けごん」下今市まで行き、そこから普通列車に乗り換えです。)

「リバティ会津」は浅草駅から会津田島駅までしか乗り入れていませんが、そこから先の会津若松間はリレー号が運転されていますので、1回の乗り換えだけで浅草-会津若松間を行き交うことができます。

快適性が売りの特急「リバティ会津

このとき乗車したのは、会津田島駅 15時発の特急「リバティ会津」140号で、浅草駅には 18時15分に到着しましたので、所要時間は3時間15分でした。

特急リバティが登場する以前は 6050系による快速列車が同じルートを走っていましたが、快速列車で3時半、区間快速は4時間以上かかっていた。

特急は、これは快速や区間快速からの格上げで誕生しましたが、快速と比較した場合では、特急化によるスピードアップは15分しかありません。

スピードアップにならない理由としては、快速列車時代も下今市以南の停車駅は少なく、それなりに速かったこともありますが、下今市より北の会津田島に至る区間のほとんどか単線であることも大きな要因です。

一方で、座席は 6050系時代の昔ながらのボックスシートから 500系特急型のリクライニングシートに変わり、快適性はかなり改善されています。

リクライニングで快適に奥会津に乗り換えなしで行けるというのは、商品価値としては非常に高いと思います。

快速の特急格上げにより、運賃には特急料金がプラスされてしまいますが、快適性の大幅アップを考えれば、仕方ないところです。

500系の座席のシートピッチは 1,000mmで、同じ東武特急の 100系の 1,100mmよりも狭く、特急「りょうもう」などで使用されている 200系の 985mmよりも広いです。

他社の特急形電車も比較すると、小田急の60000系・70000系が 983mm、JR東日本のE257系・E353系が 960mm、新幹線では N700系E5系が 1,040mm となっています。

500系のシートピッチは、さすがに東武特急のフラグシップである 100系や最新の新幹線には至らないものの、ほかのJR在来線や私鉄特急よりも若干広いです。

3時間半の長旅

自分のように、18切符で名古屋や仙台などにぷらっと行ってしまう人は別として、普通の一般的な利用客であれば、3時間半の乗車は結構長旅になると思います。

新幹線でも、4時間を超えると利用客は航空機を選ぶ傾向にあるとか。

500系の座席は、他の特急形と比較してシートピッチは広いとはいえ、通常のリクライニングシートですが、3時間半の乗車では快適性に特に不満はありませんでした。

長時間乗車ともなると車内販売も欲しいところですが、最近ではJRも含めて車内販売は廃止の方向にあり、この列車にもありませんでした。

下今市駅では、日光駅からの特急「リバティけごん」と併結作業をする関係から、停車時間が少し長くなります。

弁当とかコーヒーなどが欲しくなったら、その間にホームの売店で買うことができます。

車内では、東武鉄道が運営する無料のWi-Fi が使え、座席にはコンセントもあるので、スマホやパソコンなどででインターネットなどを楽しむこともできます。

山間部やトンネルなどでは ネットワークは途切れてしまう区間もあり、いたしかたないところではありますが、長時間乗車の間では退屈されない嬉しいサービスです。

会津鉄道はもっと「リバティ会津号」を活用すべき

リバティ体験は今回が初めてではなく、2017年の7月(デビューして2か月目)に下り列車に乗車したことがあります。

デビュー直後ということもあったのか、3両編成の指定席はほぼ満席で、自分の座席もなんとか確保したという人気ぶりでした。

しかしながら、実際には乗客の大半は鬼怒川温泉で下車し、その先野岩鉄道会津鉄道区間ではガラガラでした。

まだ認知度が低いこともあるかとは思いますが、残念ながら終着駅が会津田島駅ということでは特急列車を走らせるという点では需要不足です

その先には「会津若松・喜多方地区」という東北有数の観光地がありますので、その観光需要を取り込まなくては今後の存続は厳しいと思います。

単純には、特急「リバティ会津」を会津若松駅喜多方駅まで延伸させればよいことですが、会津鉄道は非電化であり、その先の磐越西線は交流電化ですので、直流電車のリバティ会津をそのまま直通させることはできません。

会津鉄道の電化・ハイブリッド車の導入・機関車による牽引などの手法はありますが、いずれも費用対効果は望めません。

現状すでに行われているリレー号の運用が一番現実的です。

リレー号により、会津田島駅から会津若松駅までは普通列車で1時間程度で結ばれていますので、特急「リバティ会津」と組み合せれば、4時間半程度で東京と会津若松を結ぶことができます。

高速バスで東京から会津若松までを移動した場合の所要時間も同じ程度なので、さすがに運賃面では高速バスにかないませんが、快適性を向上させれば対抗できます。

また、途中には湯之上温泉・芦ノ牧温泉・大内宿など多くの観光地もあり、うまくリレー号と連携させてばそれなりの観光客増加は期待できると思います。

しかしながら、せっかく東京から特急列車が直通で乗り入れるという最高の経営資源を得ながら、会津鉄道はそれを生かして会津田島駅以北の利用客を伸ばそうという姿勢がほとんど感じられず、非常に残念です。

例えば、会津島駅でリバティからリレー号に乗り換える際、屋根のないホームを跨いでいかなくてはならず、雨天時は傘をさし、降雪時は足元の雪を気にしながら乗り換えなくてはなりません。

せめてホームには屋根を設けて、接続は同一ホームとするくらいのことは対応して欲しいですね。

この程度のことですらしないのか非常に疑問です。

昨年夏に、富山ライトレールを訪問しましたが、終着駅の岩瀬浜駅では、同一ホーム上でその先のフィーダーバスに乗り換えできるようになっていました。

JR東日本でも、新潟新幹線と特急「いなほ」の乗り換えで同様の対応をしています。

リレー号で使用される車両については、会津マウントエクスプレスで使用されているリクライニングシートを備えた AT700・AT750 か、または同等の車内設備を持つ列車を充当すべきです。

AT700・AT750 には会津マウントエクスプレスの運用あるので使用できませんが、既存の車両の座席を交換し、リレー号専用で運用することも可能です。

さらに、リレー号そのものを乗ることができる魅力ある列車にすれば、乗り換えや1時間の乗車時間の煩わしいさを打ち消すことができると思います。