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鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

JR貨物 機関車

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↑ 安中貨物を牽引し常磐線を走行するEH500

電気機関車

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1987年の JR発足時、JR貨物は多くの種類の電気機関車国鉄から継承しましたが、当時は景気拡大の傾向にあり、コンテナを中心とした貨物需要は増大し、将来に向けた新しい機関車と増備が緊急課題となっていました。

そのため、従来の国鉄形である EF66・EF81 の改良型を新製し、輸送力不足をひとまず補いながら、平行して新型機関車の開発進められました。

1990 年に完成した EF200 形試作機では、VVVF インバータ制御などの新技が術が盛り込まれ、従来機も含めた機関車としては最強の 6,000kW となり、1,600 トン牽引も可能となり、交直流の EF500 も同時に試作されました。

しかしながら、EF200 は量産化が開始されたものの、変電所の構造上の問題から1,600トン牽引は実現せず、EF200 の増備は 21 両で終了となってしまいました。

これに代わって 1996年に登場した EF210 試作機では、より実用的に 1,300トン牽引を前提とした設計が行われました。

EF210 は、1998 年量産化が開始され、実質的な EF65EF66 などの後継機として増備が進み、JR 貨物の標準的な機関車となりました。

その後、これをベースとし、直流勾配線区用の EH200、交直流型の EH500EF210、新幹線と共有の海峡線向けの EH800 などが開発・導入され、現在の体系が構築されました。

ディーゼル機関車

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非電化区間、特に幹線における電化区間の低い北海道地区では、無煙化以降の貨物輸送は電化・非電化の区別なく、DD51 ディーゼル機関車を主力として運用されていましたが、DD51の出力不足により慢性的に重連運転が行われてきたことや、北海道の厳しい環境での運用により車両の老朽化が著しくなってきたことから、1994年以降、JR発足以降初の新形式ディーゼル機関車となる DF200 の導入(量産化)が開始され、2013年度までに北海道地区のDD51を置き換えました。

DF200の最大の特徴は、従来の主流であった液体式ではなく、国鉄時代に導入されたDF50以来の電気式となったことで、VVVFインバータ制御などの最新の電気機器を採用することで、駆動の小型化と保守の低減を図りつつも、従来 DD51重連で牽引していた貨物列車を単機で牽引できることが可能となりました。

一方、構内の入換用として運用されてきた DE10 の後継機としては、排出ガスを削減する新しいシステムによる車両の導入が検討され、ハイブリッド方式を採用した HD300が 2010年の試作機を経て、2012年より量産化が開始されました。

但し、HD300 は新製費用が本線用電気機関車と変わらないほど高価であることから、入換作業の密度が高い貨物駅などに重点的に配置され、密度の低い貨物駅には電車線を増設して電気機関車による入換作業を行っています。

従来 DE10 が行ってきた非電化区間の貨物列車牽引及び付随する構内の入換作業用としては、DF200 と EF210 の技術を応用した新しい電気式ディーゼル機関車 DD200 が開発され、2017年の試作機を経て、2019年より量産車の導入が開始されています。

  • DF200
  • HD300