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鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。

【活動記録】真岡鐵道/C11(2018年9月)

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★当ブログの過去の記事を再編集し、2018年9月に真岡鐵道を訪問したときの記事をまとめました。

今回訪問の目的は、当時まだ C12とともにここで活躍していた C11の勇姿を撮ること。

真岡鐵道には関東鉄道経由で訪問しました。

起点となる下館駅では、6線あるホームのうち北側1線を真岡鐵道が使用し、南側2線を関東鉄道が使用していました。

真岡鐵道のホームと関東鉄道のホームは多少離れており、下館駅に到着してから次に乗車する真岡鐵道の列車との接続時間はわずか4分しかなかったので、かなり慌ただしく移動しましたが、真岡線ホーム脇の側線で待機していた C11 や50系客車もしっかり撮ることができました。

写真は、SLもおか号の回送用で使用される DE10です。

ここでは脇役に徹していますが、DE10 も今や貴重な存在です。

末長く大事に使って欲しいですね。

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下館駅構内の側線で待機する SLもおか号を横から捉えた写真です。

下館駅茂木駅間する SLもおか号は、朝夕の列車回送(真岡駅下館駅間)では DE10に牽引されています。

朝の回送後、下館駅に到着した SL+客車の編成は、一旦構内の側線に入り DE10を切り離して待機、その後先行の列車の出発を待ってから、ホームに入線します。

自分は SLもおか号より先行し、真岡駅に到着するところを撮ることにしました。

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真岡駅に到着しました。

写真は蒸気機関車の形で有名な真岡駅の駅舎です。

この駅舎の中に真岡鐵道の本社があり、駅の構内には車庫なども備わっています。

ここが真岡鐵道の中心地です。

この駅舎は、1997年に従来の駅舎から改築されたもので、関東の駅 100選にも選定されています。

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真岡駅で列車を待つ間、キューロク館で圧搾空気を動力源として動態保存されているD51-146 号機を見学しました。

動輪4つを備える「デコイチ」の迫力と存在感は凄く、先輩のキューロクを凌いでいるように感じました。

残念だったのは、他のキューロク観光の展示物である DE10や キハ20などの車両で、老朽化がかなり進み、見た目はあまり良くなかったです。

見学料を取っても構わないので、もう少し良い状態で保存して欲しいと思いました。

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列車が到着する時間が近づいたので、駅のホームに移動し、カメラを構えて列車の到着を待ちました。

実際に列車を牽引して走行する C11 と遭遇するのは、個人的には初めてでした。

D51 や C61 などの大型の蒸気機関車とは異なる、迫力と可愛らしさを兼ね備えたような C11 の走りは、とても新鮮でした。

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C11の後ろに連結される 50系客車です。

1977年に登場した車両で、国鉄末期には全国各地でのローカル線で見かけることができました。

当時は赤色一色の塗装だった為、「レッドトレイン」などとも呼ばれていましたが、この3両はSLに合わせた茶塗装となり、側面には赤いラインが配されていました。

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真岡駅は駅舎に島式ホームを加えた2面3線でした。

写真は島式ホームから駅舎側改札口付近を撮ったものです。

改札口の上部分も凝ったデザインですね。

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真岡駅構内の様子の一部です。

フォークリフトの先には石炭の山が積んでありました。

真岡駅構内の車両基地では、かつてはキハ 10系やキハ 20系、国鉄末期にはキハ 40系などの車両が寝泊まりしていたそうです。

1970年代には DD13、それより前の年代には C12 などもここの構内で見かけることができたそうです。

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真岡駅構内で静態保存されている、キハ20-247 です。

1959年の製造で、しばらく和歌山・奈良地区で運用された後、晩年は真岡線で廃車になるまで走っていたそうです。

1988年の廃車後はずっと倉庫として使われてきたことから解体を免れ、キューロク館での展示物となりました。

しかしながら、D51-146 号機の入場以降は展示場所がなくなったのか、キューロク館から出され、駅構内の DE10-1014の隣に移されていました。

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キハ20の隣にある DE10-1014 です。

SLキューロク館の展示車ということになっていますが、実際には SLもおか号の 運用で使われている DE10-1535号機の部品取り用なっています。

現役時代は、四国のアイランドエクスプレスの牽引機としても使用されていた機関車で、1993年の廃車後、関西プレートサービスを経て、2011年頃に真岡に来ました。

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真岡駅SLもおか号を撮り、見送った後は後続の列車で後追いをすることにしました。

この列車に乗っても SLもおか号を先回りすることはできないので、終着駅の茂木駅まで直行しました。

真岡鐵道の主力であるモオカ 14(通常の列車は全てこの車両で運行)は9両が導入されていますが、そのうち7両は製造元の富士重工業鉄道車両事業を撤退した後の増備となったため、日本車輌製造で作られました。

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終点の茂木駅に着きました。

既に機関車と客車は切り離され、構内の側線では客車のみが休んでいました。

18m級の単行列車ばかりが走るこの路線では、20m級の客車3両編成はとても長く感じました。

客車はオハ50 +オハ50+オハフ50 の編成で、検査の都合でたまに2両に減車して運転されることもあるそうです。

現在は茶色に赤帯となっていますが、2010年以前は 白帯でした。

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茂木駅の転車台です。

この転車台が設置されたのは 1996年3月のことで、SLもおか号の運転が開始された1994 年の時点ではまだ設置されていませんでした。

そのため、当時上り列車はバック運転で客車を牽引していたそうです。

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茂木駅の駅舎です。

ここは他に観光となるものがなく、食事も駅隣接のそば屋さんぐらいしかありません。

SLもおか号の下り列車がここに到着してから折り返し上り列車が出発するまでは、2時間半ほど間が空いています。

2時間半もここで時間を潰すのが退屈なので、下り列車でやってきた乗客には先発の普通列車で帰ってしまう人も多く、下り列車よりも上り列車の方が乗車率は下がるそうです。

この2時間半を退屈させない、施設とかイベントがあれば、上り列車の乗車率も上がると思うのですが・・・

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自分が茂木駅に到着したときは、C11-325号機は既に客車から離れ整備中でした。

駅舎の2階にある展望台から整備中の 325号機をずっと眺めていました。

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茂木駅到着後、メンテナンスを終えた機関車は、後退で転車台の先にある写真のような位置に移動しました。

一般の人でもホームからこの位置まて行けるので、目の前で機関車を観察することができました。

この写真を撮ったときは、まだ上り列車の SLもおか号が出発するするまでは1時間以上ありましたが、駅構内には自分以外は誰もおらず、ほぼ貸し切り状態で C11 を観察することができました。

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上り列車の SL もおか号の出発時間が近くなると、機関車は構内を移動し、客車の前に連結されそのまま待機となりました。

後ろの客車がスハ43 とかオハ61 とかだともっと良いのかも知れませんが、これでも十分に雰囲気出ています。

昭和の時代、全国のローカル線のあちらこちらでは、このような光景が見られたのでしょう。

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茂木駅のホームは単式1面1線で、列車はすべて1編成しかホームにつけられません。

その為、先行の列車が茂木駅を出発するまで SLもおか号は側線で待機していました。

写真は、先行の列車が茂木駅を出発し.待機中の SLもおか号の横を通り過ぎるところです。

先行の列車か去った後、SLもおか号は後退でホームに入線しました。

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50系車内の様子です。

旧客のような木造ではなく、SL列車のイメージに合わないかも知れませんが、2段式窓やボックスシートなど、国鉄時代の車両に共通した車内の様子は、懐かしさを感じる貴重なものでした。

細部を見ると所々に腐食など老朽化を感じる部分があり、機関車だけでなく、この客車もいつまで活躍できるのか少し心配になりました。

茂木駅からの下館駅に向かう上り列車では、機関車のすぐ後ろの客車の座席に座り、機関車のサウンドと昔ながらの乗り心地を満喫しました。

f:id:chibatrain:20181125195444j:plain上り SLもおか号は、14時26分に茂木駅を出発、終点の下館駅には 15時56分に到着しました。

1時間半程度の行程ですが、SLによる旅の雰囲気を味わうにはちょうど良い長さでした。

C11 が 50系客車を牽引する列車の走りはギクシャクした感じで、正直乗り心地はあまり良くありませんでしたが、当時の列車の乗り心地はこんな程度なのでしょう。

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上り SLもおか号が下館駅に到着したとき、DE10-1535号機が下館駅構内で待機していました。

列車が到着すると、DE10は C11とは反対方向側の列車の先頭に連結されました。

列車は、このまま通常の営業列車として真岡駅まで列車を回送されていきました。

この日の真岡鐵道の旅はここで終わり。

JR線で自宅へもどりました。