当ブログのデザイン（フォーム）をリニューアルしました。
各メニュー画面についての、リニューアル工事を順次実施しています。
今後ともよろしくお願いします。
Museum of Chiba.train.net（仮想鉄道模型博物館）
京都市交通局2000形は、1964年に５両がナニワ工機（現：アルナ車両）で新製されました。
車体は近代的な全金属製車体（鋼製）で、窓上下の補強帯を露出させないノーシル・ノーヘッダー構造かつ張り上げ屋根となりました。
車体長は11,300mmで、妻面は600形以来の伝統である傾斜角を備えたデザインとされ、妻面幕板中央には２段式の方向幕が取り付けられました。
ヘッドライトは方向幕の左右に１灯づつシールドビームが埋め込まれ、尾灯は制御灯と一体の灯具に収めて妻面に向かって左側窓下に配置されました。
主電動機は京都市電標準のSS-60形を台車各１基搭載し、吊り掛け式の駆動装置と組み合わせ、制御装置は単位スイッチ式間接非自動制御、ブレーキはSME非常弁付き直通ブレーキが採用されました。
2000形は、連結運転を考慮した特殊な装備が多かったことや、抵抗器の溶断事故が多いなど使い勝手が良くなかったことから持て余し気味となり、1977年９月の河原町・七条線廃止の際に全車廃車となりました。
廃車後は１両が静態保存となり、他の５両は伊予鉄道に譲渡されました。
鉄道コレクションでは、保存車となった2001が製品化されています。
↑ ２００１
↑ 前面の様子
↑ 側面の様子 その１
↑ 側面の様子 その２
↑ 側面の様子 その３
↑ 集電装置の様子
↑ 反対側 運転台付近の様子
前回までの作業で、勾配区間の直線部分の下地塗装までを行いましたが、今回はその先に続く曲線部分内側の地形製作・下地塗装の作業を進めました。
今回作業を進めるのは、写真の曲線内側の部分です。
扇状地のような地形にしようと思っています。
ティッシュとボンド水溶液である程度地形の形を作ったので、この部分にシーナリ―プラスターを塗布してから、その上に塗装を行います。
プラスターを塗布する部分の周囲を新聞紙やマスキングテープなどで養生しました。
いつものように、紙コップの方法にプラスター、もう片方にボンド水溶液を２：１の割合になるように目分量で入れて、量を確認してから、プラスターにボンド水溶液を入れて、かき混ぜました。
プラスターの塗布を開始しました。
筆でプラスターを塗布する部分の上に載せるように塗りました。
前回はボンド水溶液でなく水でプラスターを溶いてしまっため、プラスターを塗布するときの粘りがイマイチだったのですが、今回は大丈夫でした。
プラスターとの分量にもよりますが。荒々しい自然の傾斜面を表現するのであれば、水ではなくボンド水溶液を使った方がよさそうです。
一通り、予定していた部分のプラスター塗布が完了しました。
曲線部分にプラスターを塗布した様子です。
すでに下地塗装が完了している部分との接合部分です。
プラスターを塗布してから５時間程度放置していましたが、乾いて固まっていたので、そのまま養生を外さずに下地塗装を始めました。
下地塗装は、毎度お馴染みポポンデッタの茶色です。
下地塗装が一通り終わりました。
まだきちんと塗れていない部分もあるかしてませんが、塗りたての状態だと塗料が乾いていない部分が光ってきちんと塗れていないが残っているのか分かりません。
乾燥した後、濡れていない部分を細筆で上から塗り直すつもりです。
ある程度下地塗料が乾いてきたので新聞紙やマスキングテープなどの養生を外しました。
下地塗装の終わった曲線内側の傾斜面の様子です。
レール側面塗装の塗り残しが 直線レールと曲線レールの接続部分がありましたが、このタイミングで塗ることにしました。
水性ホビーカラーのレッドブラウンを極細の筆でレールの側面に塗りました。
レール外側部分の製作も進めます。
とりあえず、直線区間でまだ手を付けずにサブテレインがむき出しになっている部分が残っていましたが、ここに敷くためのスチレンボードを作ります。
3mm厚のスチレンボードの切れ端から、長さ150mm、幅40mmの板を切り出すための線を引きました。
スチレンボードの板を切り出した様子です。
切り出した板は、現物合わせで架線柱用固定台と重なる部分を切り取り、仮設置した板の幅が若干短かったようで、板を置いた横（写真では上）で、少し下にあるサブテレインがはみ出している部分ができてしまいました。
この程度なら、後で何とかごまかせそうです。
レール側面の塗装を下部分は、綿棒でレール上面を清掃しました。
レール側面を塗装した部分の通電テストも兼ねて、試運転を行いました。
EF65の単機ですが、問題なく走行しました。
今回はここまでです。
スマホからの投稿です。
発売になったばかりの伊豆急8000系、３両編成１本が届きました。
伊豆急8000系は、鉄道コレクションでは以前にも製品化されていますが、馴染みがない車両だったこともあり、スルーしていました。
その後、伊豆急を訪問して実車に乗ってから、急にこの車両が欲しくなり、ずっと再生産を待っていたのですが、ようやく発売予定が出たので、ネットで予約して購入しました。
但し、この車両はちょっと変わり種で、通常の菱形パンタグラフのほかに、片方の先頭車（実車は伊東寄り）にシングルアームのパンタグラフが装備されています。
ノーマルの8000系が欲しかったのですが、とりあえず購入ました。
こちらは、半年ぐらい前に発売された、東武8000系で未更新の2R車です。
かつて大手私鉄の103系と言われる程数多く製造され、現在もなお東武のローカル地区で運用される8000系だけに、その人気が高く、鉄道コレクションでも多くのバリエーションが製品化されています。
自分らの世代だと8000系＝更新前の旧顔と言ったイメージが今でも強いのですが、更新前の実車に馴染みのない若い方には、更新後の新顔の方が人気かあるようです。
予算の関係から、発売されたときは購入を見送っていたのですが、たまたまキャンペーンで期間限定の楽天ポイントを3000点ゲットしたので、売れ残っていたこの製品をポイントで購入しました。
西武鉄道30000系は、101系・301系などの老朽車置き換え用として2008年に登場した地上線専用の車両で、10両編成６本・８両編成18本・２両編成６本の計216両が導入されました。
たまごがモチーフのデザインで、「スマイルトレイン」の愛称がつけられています。
車体は20000系と同ダブルスキン構造のアルミ合金製車体が採用され、西武鉄道の通勤形電車としては初めて裾絞り断面となり、幅を120mm広げ、従来車より定員が８両で60名増加しています、
先頭部分は非貫通の新形状で、帯色は西武鉄道にマークに合わせたデザインとなっています。
車内は横流ファンをまくらぎ方向設備としてドーム天井となり、貫通路はガラス部分を広げて解放感を出し、そで仕切りや吊り手もたまご形になっています。
制御装置はIGBT素子のVVVFインバータ制御で、主電動機は三相交流かご形誘導電動機を電動車１両あたり４基本搭載、制御単位は1C4M2群仕様ですが、２両編成は編成比が1M1Tのため動力車（クモハ32100形）のみ４基の主電動機を制御する1C4M1群仕様となっています。
制動装置は回生制動優先全電気指令式電磁直通ブレーキを採用し、台車はモノリング型軸箱支持方式のボルスタレス台車を履いています。パンタグラフはシングルアーム式で、架線離線時における回生制動失効防止対策としてパンタグラフ同士を母線引き通しによって電気的に接続しましたが、２両編成では動力車１両にパンタグラフ２基を搭載しこの対策としています。
鉄道コレクションでは第29弾で２両編成が製品化されたものを所有しています。
↑ クモハ３２１０３
↑ クハ３２２０３
↑ クモハ３２１０３ 前面の様子
↑ クモハ３２１０３ 側面の様子 その１
↑ クモハ３２１０３ 側面の様子 その２
↑ クモハ３２１０３ 側面の様子 その３
↑ クハ３２２０３ 側面の様子 その１
↑ クハ３２２０３ 側面の様子 その２
↑ クハ３２２０３ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフの様子
↑ 台車の様子
↑ クハ３２２０３ 運転台付近の様子
2020年１月に東武東上線を訪問した際に撮った写真のうち、50000系シリーズを掲載します。
50000系列のうち最初に登場したのが50000型です。
2004年に１編成目が登場、その翌年にも２編成目が導入されましたが、その後は半蔵門線直通用の50050型などの製造が優先されたためしばらく増備がなく、2010年以降に製造が再開されました。
最終的には９編成が導入され、東上線の地上線用として運用されています。
最初に投入された１編成目（51001F）のみ、前面が非貫通です。
東上線でしか見慣れない形式だったのですが、2019年12月に１本が南栗橋車両に転出し、東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線への直通で使用されているそうです。
訪問したときは、この１本（51009F）しか撮る機会がありませんでした。
50070型です。
50000系列のうち、 東京メトロ有楽町線・副都心線への直通運転用として登場されたのがこの車両で、７本が導入されました。
一般の利用客から見れば、50000型や50050型と同じような車両で見分けがつかないでしょう。
「この電車、半蔵門線でも走ってたよ。」なんて言われそうですね。
特に渋谷駅では、50070型の運用される副都心線と50050型の運用される半蔵門線の双方を路線が乗り入れていて、旅行客など東京に慣れていない利用客にとっては、わかりにくいかも知れません。
50070型の車内、その１
50000系列の車両はだいたい同じような感じです。
派手さはありませんが、シンプルで清潔感のあるデザインです。
50070型の車内 その２
50070型の車内、座席の様子
50070型、 乗降用ドア付近の様子。
川越市で折り返す、51077F編成です。
側面の様子 その１
ストレートの車体は、ＪR東日本の通勤車に見慣れてしまった人にとっては新鮮に感じるかもしれません。
側面の様子 その２
車体はアルミダブルスキン製で、側面は凹凸がほとんどなく、すっきりとしています。
最近の車両は「素肌美人」です。
パンタグラフはシングルアーム式で、１編成に３基搭載されています。
ＴＪ ライナー用に導入された50090型です。
ロング・クロスシートに転換可能なマルチシートが関東の鉄道事業者として初めて本格採用されたことで、注目を浴びた車両です。
特別仕様である証しなのか、東上線のイメージカラーであるロイヤルブルーのラインと「TOJO LINE」の文字が側面と前面にデザインされ、外観上では他の車両と区別されています。
現在は６本が運用されています。
このときの東上線訪問の目的は、この車両に乗ることと、クロスシート・ロングシートの両方の車内を撮ることでした。
まずは川越特急に途中駅から乗車しました。
50090型、クロスシートでの車内の様子 その１
クロスシートでの車内の様子 その２
座席の様子です。
シートの快適性は、個人的にはイマイチでした。
車端のシートはロングシートのまま、固定です。
車内が空いているときは、こちらの方が足をのばせるので、むしろ快適かも。
乗降用ドア付近の様子です。
運転台の中の様子です。
川越ライナーで終着駅の小川町駅についた後、50090型の編成は折り返しの普通列車で森林公園駅に向かいました。
実質的な回送列車で、クロスシートのまま運転でした。
その後、普通列車の池袋駅行の上り列車を見かけたので、こちらの車内の写真を撮りました。
50090型、ロングシートでの車内の様子 その１
ロングシートでの車内の様子 その２
ロングシート化されても、座席は向きが変わっただけです。
50090型で運用される列車に乗車する機会があり座席に座れれば、幸運ですね。
座席の定員数は減少するので、ロングシートとはいえ、混雑率の高い列車での運用には不向きです。
