CHIBA TRAIN NET

This blog is a record of my hobby of railroads and model trains.

Top Page

コキ4両のカプラー換装(アーノルドから密自連TNカプラーへ)も作業を目下進めて今すが、上の写真はカプラー交換後、試運転中にコンテナターミナル建設予定地に入線した列車です。

コキのカプラー換装の記事は別途掲載予定です。

※ 当ブログとは別に鉄道ネタ以外の記事を扱うブログを運用しています。

こちらも合わせて読んで頂ければ幸いです。

★ブログ名:改札口の外

https://outofchibatrain.hatenablog.com/

Momo collection Museum

UPDATE

【鉄コレ】北陸鉄道 8000系①

北陸鉄道8000系は、元京王電鉄3000系で、浅野川線用として1996年と1998年の2度にわたって譲渡されました。

浅野川線では、8000系の導入(1996年)に合わせて架線電圧が直流600Vから1,500Vに昇圧されました。

8000系のタネ車は3000系第1~第5編成の両端のクハをベースに、中間電動車のデハ3000形・3050形の廃車発生品を流用して電装化、2M化が行われましたが、タネ車の違い(第1・2編成と第3編成以降では車体のサイズが異なる)から、北陸鉄道では前車を8800番台、後者を8900番台として分けています。

前面のFRPは、北陸鉄道のコーポレートカラーであるオレンジ色のものに交換され、列車無線アンテナ、ワンマン対応機器、前面下にスノープローなどが取り付けられました。

浅野川線では、8800番台2編成・8900番台3編成の計5編成(10両)が運用されていましたが、種車の製造からすでに60年近くが経過し老朽化が著しいことから、2020年以降東京地下鉄から譲受した03系による置き換えが開始され、既に3編成6両(2022年12月現在)が淘汰されています。

鉄道コレクションでは、第21弾でモハ8802+モハ8812編成が製品化されています。

↑ モハ8802

↑ モハ8812

↑ モハ8802 前面の様子

↑ モハ8802 側面の様子 その1

↑ モハ8802 側面の様子 その2

↑ モハ8802 側面の様子 その3

↑ モハ8812 側面の様子 その1

↑ モハ8812 側面の様子 その1

↑ モハ8812 側面の様子 その1

↑ パンタグラフの様子

↑ 台車の様子

↑ モハ8812 運転台付近の様子

【鉄コレ】富山地方鉄道 14790形 ②

富山地方鉄道モハ14772は、1955年にモハ14791(当初はモハ14771)とともにクハ171として製造されました。

クハ171は制御でありながら、当初より電装化の計画があったため両運転台で製造され、その後1958年に電装化され、モハ14772となりました。

1981年には形式番号が変更され、モハ14792となりました。

1989年に更新工事が実施されましたが、このとき正面窓が3枚窓から2枚窓に変更、側面の客用扉は乗務員室の直後に配置されるなど、同じ形式でありながら1985年に更新工事が実施されたモハ14791とは外観上で大きな相違点が見られることとなりました。

台車はモハ1471が更新時に空気ばねボルスタレス台車のND706に交換されたのに対して、モハ14791では交換されず元の台車(NA4P:コイルばね台車)を履き続けました。

モハ14791は廃車された2年後の1997年に廃車となりました。

鉄道コレクションでは、モハ14720形2両1本と合わせての3両セットで、オープンパッケージで製品化されました。

↑ モハ14792

↑ パンタグラフ側前面の様子

↑ 側面の様子 その1

↑ 側面の様子 その2

↑ 側面の様子 その3

↑ パンタグラフの様子

↑ 台車の様子

↑ 反対側、運転台付近の様子

ゆうづる駅前のアスファルト舗装他

前回に続き、ゆうづる駅前の製作を行います。

上の写真は、今回の作業完了後、ゆうづる駅の駐車場とその奥の勾配区間を7200形が通過するところを撮ったものです。

上の写真はゆうづる駅構内に至る最初の電動ポイント部分です。

当レイアウトでは、ボンド水溶液の流入によるポイント動作不良を考慮して、電動ポイント付近にはバラストは散布しないこととしています。

電動ポイントの右側にプラ板を切断してグレーに塗装した細長いパーツを仮置きしていますが、この板の上にバラストを散布して、ポイントの横に置くことにしました。

電動ポイントの横に置いていたプラ板のパーツです。

タミヤの1mm角プラ棒から、プラ板と同じ長さを2本切り出しました。

切り出したプラ棒を、写真のようにプラ板の上に平行に仮置し、配置を確認しました。
2つのプラ棒の間は5mm程度としています。

バラストはこの角棒と角棒の間に散布します。

とりあえず、プラ棒をマスキングテープで仮留めして、ポイント横に置いてどのような具合か確認しました。

切り出した1mmプラ棒を水性ホビーカラー軍艦色(1)で筆塗しました。

塗装したいプラ棒2本をゴム系接着剤でプラ板に貼り付けました。

貼り付けたプラ棒の間にバラストを散布し、ボンド水溶液で固着させました。

ボンド水溶液が乾くまでしばらく放置です。

ボンド水溶液が乾いた状態のプラ板です。

これを電動ポイントの横に置いてみます。

写真が多少ピンボケしてしまいましたが、バラストを撒いたプラ板を電動ポイントの横に置いてみた様子です。

リアルさに欠けますが、何もしないよりがマシかなと思います。

ゆうづる駅前の様子です。

駅舎の手前に仮設置している1mm厚のスチレンボードを塗装します。

駅舎前の部分はアルファルト舗装に見立てます。

スチレンボードにタミヤのテクスチャーペイントのダークグレーを筆塗りしました。

駅舎部分にストラクチャーを配置した際にべニアが露出しそうな部分をポポンデッタの下地塗料(ダークグレー)を筆塗して、目立たないようにしました。

まだレイアウトボードに固定していない地面嵩上げ用のスチレンボード(上の写真では横長のパーツ)をタイトボンドで貼り付けました。

テクスチャーペイントを塗装したスチレンボードを所定の位置に置き、様子を確認しました。

塗装したスチレンボードに写真のように市販の白線用テープを貼りました。

多少見栄えが良くなったと思います。

タミヤの2mm角プラ棒から2本分、長さを現物合わせで切り出し、写真のようにスチレンボードの左側に仮設置してみました。

切り出した2mm角プラ棒をレイアウト上に仮設置して様子を確認しました。

2mm角プラ棒をタミヤのテクスチャーペイントのライトグレーで筆塗りしました。

塗装したプラ棒のうち1本を、写真のようにスチレンのボードの左側にタイトボンドで貼り付けました。

写真はここまで作業した後の様子です。

地面アルファルトの舗装部分が塗装されたので前回より見栄えが良くなりました。

次回以降では鉄道柵の設置を含めて左側の製作を進めます。

今回はここまでです。

小湊鐵道五井駅/2022年11月訪問

先日、市原市役所に行く用事があり五井駅で下車したので、その際に小湊鐵道の車両を見てきました。

最近は撮り鉄活動を行っていないので、実車を見るのは久々です。

五井の車両基地に常駐する構内入換の機関車です。

詳細は資料がないので不明ですが、2011年にいすみ鉄道から小湊鐵道にモーターカーが1両譲渡されているので、そのモーターカーかもしれません。

おそらく車両扱いにはなってないと思われますが・・・

小湊色のキハ40 1です。

キハ40の小湊色は最初多少違和感がありましたが、今では他のキハ200形と一緒に活躍する中ですっかり馴染んでいます。

モーターカーの後ろには稼働していないと思われるキハ200形が2両連結されていました。

モーターカーの後ろの車両、ボロボロです。

運用離脱している車両のようですが。

キハ203が運用離脱したという情報は持っていませんでした。

その後ろにはキハ206が連結されていました。

キハ206も運用離脱したのでしょうか。

キハ40形は計5両も導入されてますから、その分キハ200形の淘汰が進んでいるのは当然ですが・・・

市原市役所で用事を済まし、五井駅に戻った際にもう一度小湊鐵道の機関区を覗きました。

モーターカーは動いていました。

キハ40のうち、2両しか在籍していない首都圏色が並んでいました。

この並びが見られるチャンスは、あまりないかも知れません。

キハ200形とモーターカーの並びです。

「こみなと待合室」でまったりした後、もう一度覗くと、首都圏色のキハ40 3が運用に入っていました。

後ろ髪を惹かれる思いで、JR内房線ホームへ。

本格的な小湊鐵道の訪問は、また次の機会で・・・

※このとき訪問した「こみなと待合室」の食レポがこちら

【Nゲージ】EF65 500番台/高崎機関区

品番:92944(3両セット)

2000年代前半に高崎機関区に在籍していたEF65 500番台3両が、TOMIXの30周年アニバーサリーモデルとして2006年11月に限定発売されました。

製品化されたのは、当時在籍していた535・539・541号機の3両です。

この3両は元は1966年頃に製造された0番台3次車で、1968年の寝台特急増発に伴う牽引機不足を補うため、竣工して間もないうちに改造され500番台P形に編入された8両のうちの3両です。

当初は東海道・山陽本線の寝台特急の牽引等で活躍しましたが、1978年の7月以降はその仕業を1000番台PF型に譲り、F形機とともに一般の貨物列車の牽引等に使用されました。

JR発足後、535・539・541の3機は他の500番台機とともにJR貨物に継承され、高崎機関区に集約配置され引き続き一般も貨物列車牽引に使用されてきましたが、2008年JR東日本管内ATS-P保安装置使用開始に伴い運用を終了、廃車となりました。

TOMIX製の3機はTNカプラーが標準装備されていて、アーノルドカプラーへの交換パーツも付属されていましたが、このままの方が見た目もリアルなので、TNカプラーに換装したコキの牽引でレイアウトで走らせることにしています。

↑ EF65ー535 その1

↑ EF65ー535 その2

↑ EF65ー535 その3

↑ EF65ー539 その1

↑ EF65ー539 その2

↑ EF65ー539 その3

↑ EF65ー541 その1

↑ EF65ー541 その2

↑ EF65ー541 その3

コキへのTNカプラー換装を試してみる

f:id:chibatrain:20221113101710j:image

自分が所有する車両のうち機関車・客車・貨車のカプラーについては、昔ながらの使い勝手が良いアーノルドカプラーが主流ですが、客車とこれに対応する機関車については順次KATOナックルカプラーとマグネティックナックルカプラーへの換装を進めています。

TOMIXの機関車も多く所有していることから、TNカプラー装備の貨車も増やしたいと思っています。

レイアウト上で車両を走らせる際に、走行中の自動解放などの不具合がなく、一番安定して使い勝手が良いのがアーノルドカプラーです。

KATOのナックルカプラーは、編成の両端をマグネティックナックルにして、構内での自動解放などを楽しむために導入していますが、カプラーの構造のデリケートで連結解放が安定していません。

TOMIXのTNカプラーは、走行中の不具合はほとんどありませんが、台車マウントだと車両どうしの連結・解放(もちろん手で行いますが…)がスムーズに行えない等のデメリットがあります。

自分の所有車両では、機関車・客車・貨車のカプラーが統一されることがないと思います。

前置きが長くなりましたが、今後TOMIX製のコキ4両のうち2両の片側のカプラーを、試験的にTNカプラーに交換してみました。

f:id:chibatrain:20221113101123j:image

コンテナ車のカプラーは台車マウントなので、単純にそのカプラーを交換するだけです。

台車マウント用の自密連形TNカプラーを購入しました(コキに合う製品の品番をインターネットで確認)

f:id:chibatrain:20221113101313j:image

製品(品番:0393)はグレータイプでカプラーは24個入りでした。

中に入っていたのは、カプラー本体とスペーサーのランナーです。

f:id:chibatrain:20221113101338j:image

カプラーのランナーはフックとフレームの二つのパーツに別れ、上と下についていました。

f:id:chibatrain:20221113101354j:image

フレームをランナーから切り離し、フック(ランナーにくっついたままの状態で)にフレームにはめ込みました。

f:id:chibatrain:20221113101418j:image

そのままフレームから切り取った状態のTNカプラーです。

f:id:chibatrain:20221113101432j:image

TNカプラーに換装する台車をコキの本体から外しました。

f:id:chibatrain:20221113101507j:image

台車のカプラーカバーを外し、カプラーをアーノルドからTNに交換しました。

f:id:chibatrain:20221113101533j:image

カプラーを交換した台車のカプラーポケットにカプラーを取り付けたら交換完了です。

カプラー交換を行った台車と元のアーノルドカプラーの台車を並べてみました。

見た目の違いが説明不要かと思います。

f:id:chibatrain:20221113101605j:image

コキもう1両の片側もTNカプラーに交換して、台車マウントのTNカプラーどうしを連結した様子です。

確かに、見た目は格段に良くなっていますね。

但し、カプラーを連結させる際に互いのカプラーの首が上下左右に動いてしまい、スムーズに連結できないですね。

解放する際にも力がいるので、カプラーが破損してしまわないか心配です。

f:id:chibatrain:20221113101631j:image

TNカプラーを装備した機関車との連結テストです。

機関車側のカプラーがボディマウントで安定しているので、コキ同士の連結よりはスムーズにできました。

f:id:chibatrain:20221113101655j:image

あらためて、コンテナを載せた状態で見た目をチェック。

KATOナックルカプラーよりも実感的かも知れません。

f:id:chibatrain:20221113101139j:image

TNカプラーは連結した状態が非常に安定しているようなので、おそらくレイアウトを走行させたときに勾配やカーブ区間での自動解放みたいな不具合は発生しないと思います。

但し、列車を線路に載せた後の連結解放は少し面倒かも。

レイアウトでは、ゆうづる駅の構内にコンテナヤードも建設する予定なので、コキが常にレイアウト上に乗せっぱなしにしようかと思っています。

次に時間があるときに、コキ4両のカプラーを全てTNカプラーに交換したいと思います。

【鉄コレ】富山地方鉄道 14790形 ①

14790形は、1955年に富山地方鉄道初のカルダン駆動電車として登場し、日本車両製造で新製されました。

当時は、14770形とされ、制御電動車のモハ14771と制御車のクハ171の計2両が製造されました。

高性能車の試作車としての要素が大きく、将来的に2両とも電動車化する計画があったことから、制御車のクハ171を含め、2両とも車体の両端に運転席を備える両運転台構造となりました。

その後、2両固定編成として導入された14780形の乗客増により2両1編成として運用される必要性が薄れ、乗客増により増結用電動車のニーズが増えたことから、1958年にクハ171が電装化されモハ14772となりました。

1981年には他車との車番重複を避けるために、14790形(モハ14791・14792)と改番されました。

1985年には前照灯2灯化などが行われましたが、冷房化改造は行われず、1995年と1997年にそれぞれ1両づつが廃車となっています。

鉄道コレクションでは、第16弾でオリジナルの3枚窓のまま最後まで運用されてモハ14791が製品化されています。

↑ モハ14791

↑ パンタグラフ側 前面の様子

↑ 側面の様子 その1

↑ 側面の様子 その2

↑ 側面の様子 その3

↑ パンタグラフの様子

↑ 台車の様子

↑ 非パンタグラフ側の運転台付近の様子