先日、サフィール踊り子に乗車する機会がありましたので、これに関する記事を記しました。
投稿記事でも書きましたが、往路でも復路でも酒を飲んだ勢いでマスクを外して大声で話しをする乗客を見かけました。
世の中が今どのような状況か分かった上で騒いでいるのでしょうか。
皆が自覚をもって行動すれば、もう少し状況は改善されるはずです。
ＭＥＮＵ
Museum of Chiba.train.net（仮想鉄道模型博物館）
【Nゲージ】機関車・気動車・客車
ＭＥＮＵ
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電気機関車
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コロナ禍におけるＥ２６１系サフィール踊り子号
2020年３月以降、日本でも猛威を振るう新型コロナウィルス流行の影響は今なお衰えを見せず、最近ではオミクロン株による第６波突入を受け、ここ首都圏でも１都３県での再度のまん延防止等重点措置の対応が１月21日より開始されました。
第６波オミクロン株への感染拡大防止対策では、感染リスクを引き下げながら経済活動の継続を可能とする方針とされ、人の移動制限については、都道府県境を跨ぐ不要不急の移動は極力控えるようにとされていますが、混雑した場所や感染リスクの高い場所・感染対策が徹底されていない飲食店等の利用は自粛するようにとのことで、ステイホームの徹底であった従来の指示から若干緩和されました。
ところで、コロナ禍の人流抑制に伴う利用客の大幅減少によって業績的に大打撃を受けているJR東日本ですが、ご承知のとおり新幹線を含めた長距離列車の利用率が低迷しています。
そのような中、2020年３月より営業運転を開始した「サフィール踊り子」は、流石に緊急事態宣言やまん延防止等重点措置の影響を受け利用者の減少は発生しているものの、安心して旅行ができる列車としての評価が高くなっているようです。
少人数での短期近距離の旅行に人気が集まり、個室はもちろん一般席でも全席グリーン車以上で、密や混雑の回避ができて美しい車窓が楽しめるとのいうのが、好評を博している理由で、一時期営業が停止していたカフェテリアや車内販売のサービスも、現在では感染対策を施した上で再開しています。
E261系の座席配置は、通常グリーン車ではシートピッチは1,160mmはE257系と同じながら３列シートのため横方向での余裕があり、プレミアムグリーン車では２列シート
でシートピッチは1,250mm、座席は背の高いバックシェルで囲まれているので前や横の人と隔離されて状態となり感染予防対策としても最適な作りになっています。
サフィール踊り子は、東京－伊豆急下田全区間を乗車しても２時間半程度。
料金は片道で運賃とグリーン車の特急料金を合わせても１万円を切るぐらいでプレミアムだとプラス２~３千円程度（2020年１月）です。
伊豆の近距離旅行で片道１万円もかけて・・・と考える方も少なくないと思いますが、
新幹線で遠方の観光地に行くよりは格安で、その分宿泊先や食事などにお金をかけることもできます。
個室の露天風呂付の部屋などに宿泊できる予算が捻出できれば、その分密をさけた感染予防対策にもなりますね。
但し、サフィール踊り子号が感染リスクが少ないといっても、それは他の特急列車などとの比較であって、絶対ではありません。
周囲の人との距離があるプレミアムシートであっても、一部の人は車内で飲んだ酒の勢いでマスクを外して大声で話し混んでいる状況であれば、車内でクラスターが発生しても不思議ではありません。
実は、先日幸運にもサフィール踊り子号を往復で利用する機会を得ることができたのですが、往復ともこうした利用者を見かけました。
感染対策は、最終的には各人ひとりひとりの意識にかかっています。
今の状況を考えて、最低限のマナーだけは守って欲しいものだと思いました・
１号車のプレミアムシートです。
設計時はコロナ対策等は考慮されていなかったと思いますが、プライベートを重視した
設計のため、結果的にソーシャルディスタンスが確保された座席となっています。
コロナ禍で個室グリーン車も人気とか。
一般のグリーン席も３列シートで、密を避けた座席となっています。
先頭車の前面展望は素晴らしいです。
おまけ。
普通の踊り子号。E257系です。
【鉄コレ】上田交通７２００系 「上田交通カラー」
上田交通（現：上田電鉄）に7200系が譲渡された当初は緑色濃薄でデザインされたラインカラーとなっていました。
鉄道コレクションでは、2021年春にこのカラーと上田電鉄社名変更に変わったラインカラーの２バージョンが製品化されました。
当編成’（デハ7253－クハ7553）は、Nゲージ化して当レイアウトで運用されています。
２両の連結面のカプラーは、KATOの密連形（ジャンパ線付）に交換しています。
↑ デハ７２５３
↑ クハ７３５３
↑ デハ７２５３ 前面の様子
↑ デハ７２５３ 側面の様子 その１
↑ デハ７２５３ 側面の様子 その２
↑ デハ７２５３ 側面の様子 その３
↑ クハ７５５３ 側面の様子 その１
↑ クハ７５５３ 側面の様子 その２
↑ クハ７５５３ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフの様子
↑ 台車の様子
↑ 各車両の妻面側のカプラーにば、ＫＡＴＯの密連形カプラーを装着
↑ クハ７５５３ 運転台付近の様子
Ｅ２１７系第１編成、ラッピングの剥がれが・・・
コロナ禍以降、取り鉄活動はほとんど行わなくなってしまいましたが、遠距離通勤は毎日続けており、総武快速線にも毎日乗っています。
E217系の量産先行車に遭遇するの機会はあまりありませんが、先日乗った列車ではたまたまその第１編成でした。
量産先行車の場合、クロスシートの支柱（パイプ）は独特の配置で張り巡らされているので、普段は乗車するタイミングですぐに気が付くのですが、この日は前日の仕事の疲れもあり、乗車してすぐに座席に座って寝込んでしまった（朝の通勤時間帯ですが千葉始発の列車なので座れます）ので、この車両が量産先行車であることに気が付いたのは品川で下車する直前でした。
２両目の側面を見たら、ラインカラーのラッピングが無残にも一部剥がされていました。
こういうことを誰かがわざとやったのだとすれば許せないですね。
ご承知のとおり、置き換え用のE235系1000番台の増備計画の変更（相模線・日光線等向けのE131系の製造を優先したため、E235系の新製を中断）により、E217系の引退の時期が少し遅くなっています。
当初の計画通りなら、もう既にこの第１編成も廃車となっていたかも知れません。
そのような状況なので、ラッピングの補修も行われないまま、この車両も廃車になるのだろうなあ・・・と思いながら、列車が出発するのをホームで見送りながら改札口に向かいました。
そういえば、一時湘南色の帯で東海道本線も走っていた第１編成ですが、遭遇するのはもうこれが最後かも知れません。
鉄コレ上田７２００形、KATO密連カプラー交換
当鉄道では、所有する上田7200形の鉄道コレクション２編成をNゲージ化して、製作中のレイアウトで走らせています。
写真は、ゆうづる支線の終着駅となる「ひばり駅」です。
7200形はここまで乗り入れていますが、途中C140ミニカーブレールを通過することから、カプラーはボディマウントのTNカプラーへの交換は行わず、アノールドカプラーのまま使用しています。
２編成の7200形を並べて、連結面付近を撮った写真です。
先にＮゲージ化のパーツを取り付けた編成（写真上）では、台車にカプラーユニットを差し込む際にカプラースペーサーをその間に取り付けたため、車両を連結した間がかなり長く、実感的ではありませんでした。
その為、後にＮゲージ化作業を行った編成（写真下）では、カプラースペーサーを使用せずにカプラーユニットを台車に取り付けたため、車両の間隔が狭まり、見た目が少しマシになりました。
一応、カプラースペーサーを使用せずに車両の間隔を狭めた編成もC140のミニカーブレールは通過できるので、このままでも良かったのですが、やはりアノールドカプラーだとリアルさに欠けるので、他のカプラーに交換したいところです。
そこで、この２編成の妻面の連結器を、KATOの密連形と交換することにしました。
今回使用するKATOの密連形カプラーは、もう10年以上前に購入して余っていたもので、台車マウント方式の車両のカプラーポケットに差し込むタイプのものです。
なお、実車ではおそらく密連形は使用されていないと思いますが、レイアウト上で切り離したりするわけではないし、ジャンパ管もあるので連結した際の見た目は良くなるのかと思います。
KATO密連カプラーを鉄コレのカプラーポケットに差し込んだ様子です。
密連カプラーに対して、カプラーポケットの幅が若干狭く、多少強引に取り付けた感もありますが、なんとか大丈夫そうなので、このまま車両にセットしてみたいと思います。
カプラーを交換した状態でも、なんとか問題なくC140のミニカーブレールを通過できました。
カプラー交換後の妻面の様子です。
くどいようですが、実車では密連形は使用されていないと思います。
実車どおりに拘る方は、ナックルカプラーなどを選択される形になるのかと思います。
カプラーポケットのサイズが若干異なるところに強引に取り付けた関係か、密連形に交換した方（写真手前）のカプラーは若干上向きになっています。
それでも、アノールドカプラー（写真奥）よりはマシではないかと思っています。
アノールドカプラー（カプラースペーサー付）で連結した編成を横から撮った写真です。
こちらは、カプラースペーサーなし、KATO密連形に交換した様子です。
それなり車両間が狭くなる、ジャンパ管の効果もあって見た目が改善されていると思います。
ミニカーブレールを通過することを考慮すれば、これぐらいで良いのかと。
２編成分（計４両）の妻面のカプラーを全てKATOの密連に交換しました。
なお、運転席側は鉄コレ標準のダミーカプラー（ナックル型）ですが、併結運用をする予定はないのでそのままです。
ゆうづる駅構内と本線勾配区間の製作 その４
前回の続きです。
踏切付近のストラクチャーを増やすなど、徐々に細かい部分の作業を行っていきます。
なお、写真は今回の作業が終わった後、単行列車が試運転を行う様子です。
信号機の向きが逆ですが、後で配置を変えるので気にしなくて大丈夫です。
今回の作業前の様子です。
駅前などはどのように作るかまだ思案中なのですが、とりあえず踏切付近のストラクチャー配置を考えます。
旧レイアウト解体時に派生したストラクチャーです。
信号機は２個ありますが、そのうち１個を再利用、配電盤などの細かい箱も踏切の近くに配置します。
とりあえず、信号機と配電盤などの箱は、このように配置することにしました。
写真のパーツは、ジオコレの複線化対応ホームセットについている渡り板で、これも旧レイアウトで使用していましたものです。
グレーに白ラインの塗装は、自分で塗り直したものです。
これも今回使用します。
仮設置なので整っていませんが、渡り板をゆうづる駅に設置しました。
これ配置することにより、駅舎の設置位置が少し後ろに下がり、手前に敷いたスチレンボードとの間に隙間ができてしまいました。
３mm厚のスチレンボードから70mm×10mmのパーツを切り出し、駅舎の手前にできてしまった隙間を埋めました。
駅舎の手前、踏切脇のスチレンボードの両脇に、それぞれ5mm幅の線を引きました。
両側を走る線路のバラスト散布境界線です。
更に、踏切付近のストラクチャ―を設置する部分をカットしました。
スチレンボードを仮設置しました。
踏切のストラクチャーを配置する部分のスチレンボードがなくなりました。
同様に、その踏切の反対側に設置するスチレンボードも、5mm幅の線を引き、ストラクチャーを配置する部分をカットしました。
加工したスチレンボードを仮設置した様子です。
踏切の外側の警報機（遮断機）のすぐ脇に、架線柱を立てるための固定台を設置しました。
架線柱の固定台は、その先の勾配に差し掛かる手前付近にも１個設置しました。
踏切付近の架線柱が追加された様子です。
少し賑やかになってきました。
架線柱が未塗装であることが、他のストラクチャ―とのギャップとなり、見た目がイマイチになりつつあります。
そろそろ架線柱の塗装にも着手しなければ。
その架線柱ですが、現在当鉄道の本線や車両基地など設置しているのはトミックスの純正品で、写真だと左になります。
右は、旧レイアウトで使用していた架線柱で、たぶん津川洋行製だと思いますが、ゆうづる支線ではこちらの架線柱を使用しようかと思います。
津川洋行の架線柱は、トミックス製のものよりも少し背が低いです。
この背の高さは、道床なし線路に合わせたものでしょうか。
それとも、単純にトミックスの架線柱が実物よりも高く設計されているのでしょうか。
旧レイアウトでは、地面を嵩上げしたスチレンボードの上に固定台を貼り付ける形で接地しましたが、それでは足元が安定せずに架線が斜めになってしまったため、今回は嵩上げせずに、レイアウトボードに固定台を直接貼り付ける形で設置しようかと考えています。
とりあえず、ゆうづる支線分岐点の付近に、スチレンボードの上に両面テープで架線柱を仮設置しました。
この付近のジオラマ製作は当面行わないので、とりあえずはこのままです。
ゆうづる駅構内の手前に、レイアウトボードに直接固定台を貼り付ける形で、津川の架線柱を取り付けました。
但し、両面テープによる仮設置です。
しばらくこの状態のままにしておき、車両が架線柱とぶつからないかどうか検証します。
とりあえず、デハニ52を通過させてみましたが、架線柱とパンタグラフの間の隙間も十分確保されており、特に問題はありませんでした。
ジオコレのホームの屋根ですが、駅舎にかかる部分が曲がっており、普通に走らせると列車と接触します。
ジオコレの品質はイマイチですね、
とりあえず、ホームと線路（道床）の間に２mmの角棒を入れて、屋根と列車が接触しない程度の隙間を確保しました。
この部分の作り込みを行うとき、またどうするか考えます。
今回はここまでです。