新京成電鉄線と京成千葉線の直通運転は全て新京成電鉄側の車両によって行われ、新京成の車両は千葉中央駅まで乗り入れます。
千葉中央駅のホーム長さの関係で、京成千葉線に乗り入れる車両は６両編成までとなっていますが、新京成電鉄では、この直通運転開始（２００６年）をきっかけに、従来の進めてきた自社線内の８両編成化を見直し、逆に既存の８両編成の車両も全て６両編成化する方針を打ち出しました。
６両編成化による組成変更とこれに伴う車両の改修工事は約３年間かけて行われて、２０１４年１０月以降、新京成線から８両編成の列車がなくなりました。
１９８０年には沿線の人口増加により、８両編成の運用を開始した新京成電鉄は、その後の北総線や東葉高速鉄道線の開通などに伴い、ラッシュ時でも６両編成の運用で対応できるレベルまで輸送量が減少していました。
高松琴平電気鉄道の１１００形は元京王５０００系で、１９９７年に２両編成×４本の８両編成が導入されました。
このうち、１１０１～１１０４は中間電動車客車のデハ５０００からの改造で、他の車両から運転台部分を切り出し接合する改造を受け、パンタグラフの位置は連結面側に変更、偶数車のパンタグラフは撤去されました。
また、１１０５～１１０８は制御客車からの改造で、中間電動車の部品を使い電動車に改造、パンタグラフは奇数車に設置されました。
台車・主電動機は京浜急行１０００系の廃車発生品に交換され、弱め界磁制御をカット、在来車との併結及び総括制御を可能とするため、マスコンをＨＬ制御用に交換、制動器も変更され、速度リミッターも取り付けられました。
塗装は、当時開店後間もなかった「コトデンそごう」の包装紙をイメージした白地に窓周りが青緑と黒を配した、「そごうカラ-」となっていましたが、現在はラインカラーのクリーム+イエローとなっています。
鉄道コレクションでは第１１弾で１１０５－１１０６の編成が製品化されています。
↑ １１０５
↑ １１０６
↑ １１０５ 前面の様子
↑ １１０５ 側面の様子 その１
↑ １１０５ 側面の様子 その２
↑ １１０５ 側面の様子 その３
↑ １１０６ 側面の様子 その１
↑ １１０６ 側面の様子 その２
↑ １１０６ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフ付近の様子。
↑ 台車の様子
↑ １１０６ 運転台付近の様子。
↑ １９７５年に半蔵門線直通用として導入された８５００系
８５００系は、営団地下鉄（現：東京メトロ）半蔵門線乗り入れ用として１９７５年に登場、１９９１年までに４００両が導入され、東急系列の車両としては当時の最大勢力となりました。
当時、すでに東横線に導入されていた８０００系をベースに、路線識別用赤帯の貼り付け・一部機器の変更・先頭車の電動車化などのを行ったマイナーチェンジ車で、登場時は８０００系の一部として扱われていましたが、その後増備が進むにつれて、８５００系と呼ばれるようになりました。
車体は７０００系で確立されたオールステンレス製で、１９８１年製造分（１３次車以降）からは軽量ステンレス車体が採用され更なる軽量化が図られました。
前面は８０００系同様の平らな切妻形状ですが、８０００系より１５０ｍｍ高い高運転構造となり、正面窓が小さくなった他、行き先表示幕の左側に種別表示幕、右側に運行番号表示幕をそれぞれ設置しています。
車内は８０００系と同様、腰掛は８人掛けでエンジ色、ベージュ系の化粧板、天井には冷房と扇風機備えられましたが、後に初期車（１２次車までと一部の１３次車）で実施された更新工事では、車内化粧板や床材の張替え、車椅子スペースの設置、腰掛けの取り換えと７人掛け化・パケットシート化などが実施された、非更新車とは異なる印象となりました。
走行機器関係については、回生ブレーキ付きの界磁チョッパ制御とワンマスコンハンドルは８０００系同様に搭載していますが、制御機器については最終増備車を含めた一部の車両でＶＶＶＦインバータ制御が採用されています。
８５００系のＭＴ比率は、半蔵門線の急曲線・急勾配区間において故障した先行列車を救援する等の状況を考慮し電動車の比率を通常よりも高く設定、５両編成時で４Ｍ１Ｔ、６両編成時で５Ｍ１Ｔ、８両編成時で６Ｍ２Ｔ、１０両編成時で８Ｍ２Ｔとされました。
登場時には田園都市線や東横線などで使用されたが、新玉川線開業後はそのほとんどが同線へ転籍し、１９７９年から始まった田園都市線－新玉川線－半蔵門線の全列車直通運転に対応しました。
２００３年から開始された田園都市線（２０００年に新玉川線を統合）－半蔵門線－東武伊勢崎線・日光線の３社直通運転では、さらに運行範囲が広がりました。
２００２年からは、新５０００系の田園都市線投入と８５００系に置き換えが開始され、８５００系は一部が大井町線に転属するとともに、運用離脱車の廃車も始まりました。
２００５年以降、長野電鉄・伊豆急行・秩父鉄道への廃車車両の譲渡も開始され他、インドネシアへの輸出・譲渡も行われました。
２０１８年３月以降、新型車両２０２０系の導入も開始され、田園都市線の８５００系は２０２０年頃までに全車引退となる見通しです。
↑ ２０１８年以降２０２０系への置き換えも開始されました。
↑ ８０００系ベースの車両ですが、半蔵門線乗り入れを考慮し電動車の比率が高くなています。
↑ 前面は切妻の貫通型で、赤帯が配されています。
↑ 運転台付近の様子。
↑ 側面の様子 その１
↑ 側面の様子 その２
↑ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフは晩年も菱形のまま。
↑ 台車の様子。
↑ 車内の様子（初期車）その１
↑ 車内の様子（初期車）その２
↑ 車内の様子（更新車）その１
↑ 車内の様子（更新車）その２
デハ７００形の７０１・７０２は、元は１９２８年に製造された近江鉄道の電動貨車デユワ１０１・１０２です。
１９４１年に旅客用の半鋼製電車に改造され、同鉄道のモハ５１・５２に変わりました。
もともと両運転台車だったのですが、１９６１年に片運転台化改造が行われ、非連結側の正面は２枚窓ですが、連結側には貫通路が設けられました。
銚子電鉄には１９７８年に入線しましたが、その際に再び改造が実施され、再度の両運
転化と貫通扉の埋め込みが実施されました。
現在、デハ７００形の正面デザインが銚子側と外川側で異なるのはそのためで、銚子側が２枚窓・外川側が３枚窓となっています。
デハ７００形は、全長が１５ｍ級の車両で、入線当時に同鉄道で活躍していた１１ｍクラスの車両と比べても大きかったのですが、後に入線したデハ８００形やデハ１０００形に比べると、若干小さいです。
パンタフラグは、既設運転台側の銚子寄りについています。
制御機器の関係で、ほかの形式との総括制御ができないため、朝ラッシュ時などに２連で運用されることが多かったのですが、７０１は、１９９４年１２月にワンマン化改造されているため、昼間の単行運用にも就いていました。
車体の塗装については、入線当初は、銚子電鉄の旧カラーで塗装されていましたが、１９９０年に現在の紅赤色＋黒褐色のツートンカラーに変更され、デハ７０２については、２００７年１１月の点検・整備の際に青色ベースの旧塗装に再度変更されました。
しかしながら老朽化のため、伊予鉄道８００形２編成４両の導入に伴い、２０１０年に８００形とともに引退しました。
鉄道コレクションでは、第１２弾で製品化され、ワンマン化改造後の姿がモデル化されています。
↑ デハ７０１
↑ 銚子側前面様子。
↑ 側面の様子 その１
↑ 側面の様子 その２
↑ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフの様子
↑ 台車の様子。
↑ 外川寄り前面の様子。
