佐倉駅で見かけた、３４００形です。
３５００形未更新車が引退した後は、この車両の淘汰が進むと思っていましたが、実際には京急線に乗り入れ出来ず使い勝手の良くない３６００形の方が先に廃車になるようです。
３４００形の走行機器などは、基本的には高速走行に作られた旧ＡＥ車からの流用品で、制御方式もＡＥ車を引き継ぎ永久並列抵抗制御・界磁チョッパ制御と旧式です。
制動装置もＡＥ車譲りの回生ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキですが、回生制動の回路を直列に切り替えることができず、４５km/h で回生制動が失効してしまうのは京成マニアの方が承知のとおりです。
車体ば古くないので、走行機器を一新すればあと３０年くらいは使えそうな感じもしますが、塗装の必要な普通鋼製でもあり、遠くないタイミングで新製車両に置き換えとなるものと思われます。
京成電鉄は、２０１９年度は成田スカイアクセス線向けに新型車両を２本を導入しますが、とりあえずば東京オリンピック・パラリンピック開催に伴う列車増発が最優先。
老朽車の置き換えとそれに伴い車両の動きが発生するのは２０２０年秋以降。
仮に３４００形が廃車の対象なったとしても、先に３６００形が淘汰されるのであれば、少なくとも後３〜４年ぐらいは現状のまま特段の動きはないかと予想されます。
京成津田沼駅から、場所を移動して撮影。
写真は３７００形同士の並びですが、ライトのあたりのデザインが少しことなります。
３７００形は導入期間が長く、途中でマイナーチェンジが行われ前面のデザインが変更されています。
写真では、手前が初期車・奥が後期車になりますが、後期車（２０００年以降増備車）では前部標識灯を左右上部に配置し、急行灯が後部の標識と横並びに腰の部分に並べて配置してあります。
個人的には、後期車のデザインばイマイチ馴染めないです。
新京成電鉄線と京成千葉線の直通運転は全て新京成電鉄側の車両によって行われ、新京成の車両は千葉中央駅まで乗り入れます。
千葉中央駅のホーム長さの関係で、京成千葉線に乗り入れる車両は６両編成までとなっていますが、新京成電鉄では、この直通運転開始（２００６年）をきっかけに、従来の進めてきた自社線内の８両編成化を見直し、逆に既存の８両編成の車両も全て６両編成化する方針を打ち出しました。
６両編成化による組成変更とこれに伴う車両の改修工事は約３年間かけて行われて、２０１４年１０月以降、新京成線から８両編成の列車がなくなりました。
１９８０年には沿線の人口増加により、８両編成の運用を開始した新京成電鉄は、その後の北総線や東葉高速鉄道線の開通などに伴い、ラッシュ時でも６両編成の運用で対応できるレベルまで輸送量が減少していました。
高松琴平電気鉄道の１１００形は元京王５０００系で、１９９７年に２両編成×４本の８両編成が導入されました。
このうち、１１０１～１１０４は中間電動車客車のデハ５０００からの改造で、他の車両から運転台部分を切り出し接合する改造を受け、パンタグラフの位置は連結面側に変更、偶数車のパンタグラフは撤去されました。
また、１１０５～１１０８は制御客車からの改造で、中間電動車の部品を使い電動車に改造、パンタグラフは奇数車に設置されました。
台車・主電動機は京浜急行１０００系の廃車発生品に交換され、弱め界磁制御をカット、在来車との併結及び総括制御を可能とするため、マスコンをＨＬ制御用に交換、制動器も変更され、速度リミッターも取り付けられました。
塗装は、当時開店後間もなかった「コトデンそごう」の包装紙をイメージした白地に窓周りが青緑と黒を配した、「そごうカラ-」となっていましたが、現在はラインカラーのクリーム+イエローとなっています。
鉄道コレクションでは第１１弾で１１０５－１１０６の編成が製品化されています。
↑ １１０５
↑ １１０６
↑ １１０５ 前面の様子
↑ １１０５ 側面の様子 その１
↑ １１０５ 側面の様子 その２
↑ １１０５ 側面の様子 その３
↑ １１０６ 側面の様子 その１
↑ １１０６ 側面の様子 その２
↑ １１０６ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフ付近の様子。
↑ 台車の様子
↑ １１０６ 運転台付近の様子。
↑ １９７５年に半蔵門線直通用として導入された８５００系
８５００系は、営団地下鉄（現：東京メトロ）半蔵門線乗り入れ用として１９７５年に登場、１９９１年までに４００両が導入され、東急系列の車両としては当時の最大勢力となりました。
当時、すでに東横線に導入されていた８０００系をベースに、路線識別用赤帯の貼り付け・一部機器の変更・先頭車の電動車化などのを行ったマイナーチェンジ車で、登場時は８０００系の一部として扱われていましたが、その後増備が進むにつれて、８５００系と呼ばれるようになりました。
車体は７０００系で確立されたオールステンレス製で、１９８１年製造分（１３次車以降）からは軽量ステンレス車体が採用され更なる軽量化が図られました。
前面は８０００系同様の平らな切妻形状ですが、８０００系より１５０ｍｍ高い高運転構造となり、正面窓が小さくなった他、行き先表示幕の左側に種別表示幕、右側に運行番号表示幕をそれぞれ設置しています。
車内は８０００系と同様、腰掛は８人掛けでエンジ色、ベージュ系の化粧板、天井には冷房と扇風機備えられましたが、後に初期車（１２次車までと一部の１３次車）で実施された更新工事では、車内化粧板や床材の張替え、車椅子スペースの設置、腰掛けの取り換えと７人掛け化・パケットシート化などが実施された、非更新車とは異なる印象となりました。
走行機器関係については、回生ブレーキ付きの界磁チョッパ制御とワンマスコンハンドルは８０００系同様に搭載していますが、制御機器については最終増備車を含めた一部の車両でＶＶＶＦインバータ制御が採用されています。
８５００系のＭＴ比率は、半蔵門線の急曲線・急勾配区間において故障した先行列車を救援する等の状況を考慮し電動車の比率を通常よりも高く設定、５両編成時で４Ｍ１Ｔ、６両編成時で５Ｍ１Ｔ、８両編成時で６Ｍ２Ｔ、１０両編成時で８Ｍ２Ｔとされました。
登場時には田園都市線や東横線などで使用されたが、新玉川線開業後はそのほとんどが同線へ転籍し、１９７９年から始まった田園都市線－新玉川線－半蔵門線の全列車直通運転に対応しました。
２００３年から開始された田園都市線（２０００年に新玉川線を統合）－半蔵門線－東武伊勢崎線・日光線の３社直通運転では、さらに運行範囲が広がりました。
２００２年からは、新５０００系の田園都市線投入と８５００系に置き換えが開始され、８５００系は一部が大井町線に転属するとともに、運用離脱車の廃車も始まりました。
２００５年以降、長野電鉄・伊豆急行・秩父鉄道への廃車車両の譲渡も開始され他、インドネシアへの輸出・譲渡も行われました。
２０１８年３月以降、新型車両２０２０系の導入も開始され、田園都市線の８５００系は２０２０年頃までに全車引退となる見通しです。
↑ ２０１８年以降２０２０系への置き換えも開始されました。
↑ ８０００系ベースの車両ですが、半蔵門線乗り入れを考慮し電動車の比率が高くなています。
↑ 前面は切妻の貫通型で、赤帯が配されています。
↑ 運転台付近の様子。
↑ 側面の様子 その１
↑ 側面の様子 その２
↑ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフは晩年も菱形のまま。
↑ 台車の様子。
↑ 車内の様子（初期車）その１
↑ 車内の様子（初期車）その２
↑ 車内の様子（更新車）その１
↑ 車内の様子（更新車）その２
