最近購入した鉄道コレクションの車両です。
Ｎ化する予算はありませんが、こうして並べて鑑賞するだけでも、結構楽しめます。
これが、ディスプレイモデルである鉄道コレクションの本来の楽しみ方かも。
ＭＥＮＵ
Museum of Chiba.train.net（仮想鉄道模型博物館）
【鉄コレ】京浜急行電鉄 １０００形 非冷房２次形
京浜急行電鉄旧 1000形は、鉄道コレクションでは多数のバリエーションが製品化されていますが、そのうち２次形（1073 －1074）の冷房改造前のバージョンも発売されました。
２次車は、1961年から 1962年にかけて 1049－1068 の４両編成５本、1069－1078 の２両編成５本、1101 －1130 の６両編成５本が製造されましたが、前面が非貫通形として登場した１次車とは異なり、新製当初から貫通扉が設けられました。
正面窓上部分の行先・種別表示器や側面の種別表示器は、新製当初はなく、1966 年から 1967 年にかけて設置されました。
1974 年から 1976 年にかけて実施された更新工事では、当時は新製増備車はすでに冷房付となっていたもの、軸重増加により地下鉄乗り入れが不可能になることから非冷房のままとされ、このグループの冷房化改造は 1983 年頃まで実施されませんでした。
２次車は、走行距離が短く 2005 年まで活躍した 1071 編成を除き、1991年から 1996年頃までに全て廃車となりました。
↑ １０７３
↑ １０７４
↑ １０７３ 前面付近の様子
↑ １０７３ 側面の様子 その１
↑ １０７３ 側面の様子 その２
↑ １０７３ 側面の様子 その３
↑ １０７４ 側面の様子 その１
↑ １０７４ 側面の様子 その２
↑ １０７４ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフの様子
↑ 台車の様子
↑ １０７４ 運転台付近の様子
ＪＲ貨物 ＥＦ２１０
↑ ＪＲ貨物の平坦路線向けの直流形電気機関車として登場したＥＦ２１０。
ＭＥＮＵ
概要
EF210 は、従来の標準機として運用されてきた EF65 が登場後 30年以上を経過し、老朽化が進み置き換えが必要となってきたことから、後継機として開発された、ＪＲ貨物の平坦路線向けの直流形電気機関車です。
導入にあたっては、東海道・山陽線系統の 1,300 t コンテナ貨物列車運転拡大に対応できることを前提として開発されました。
JR の機関車としては、初めて愛称が採用され、公募の結果、「岡山（機関区）に所属する省電力大出力機」であることから、「ECO-POWER 桃太郎」と命名されました。
1996 年の試作機を経て、量産車は 1998 年から増備が開始され、2000 年には改良型の100 番台が登場、2012 年には山陽本線瀬野―八本松間の補機用として 300番台も登場しました。
導入以降、毎年増備が続けられ、2020年３月現在で、106両が新鶴見機関区・吹田機関区・岡山機関区に配属されています。
運用は、東海道・山陽本線系統を中心に、東北本線の黒磯駅、高崎線の倉賀野駅、中央本線の八王子駅、京葉線線の蘇我駅、鹿島線の鹿島サッカースタジアム駅など関東・首都圏の広域で使用される他、2002 年３月以降は瀬戸大橋線を経由して高松貨物ターミナル駅や新居浜駅などに乗り入れるなど、かなり広範囲となっています。
↑ タキ専用列車を牽引して京葉線・蘇我駅に到着した、ＥＦ２１０－１５２
↑ コンテナ専用列車を牽引して東海道本線名古屋地区を走行するＥＦ２１０
試作機
↑ １９９６年に登場したＥＦ２１０の試作機。２００５年に量産化改造が実施されています。
試作機（901 号機）は、1996年３月に新製され、新鶴見機関区に配属、各種試験が実施されたのち、1997年８月に岡山機関区に転属しました。
量産機とは、車体側面１エンド側のルーバー形状や屋根昇降ステップの位置が異なる他、運転席窓の側面や運転台周りの塗装が若干異なります。
1987年に登場した EF200 形機関車では、当時の貨物輸送需要の拡大に対応するため、国鉄・ＪＲの機関車では最強となる 1,600ｔ 牽引を可能とし、VVVF インバータ制御の採用など当時の最新技術を盛り込まれました。
しかしながら、1994 年には量産化も行われましたが、当時計画された 1,600ｔ 牽引は変電所の構造の問題やその後の景気の落ち込みによる貨物輸送の減少などのため実現せず、 EF200 は本来の性能を出出し切れずに出力を落として運用される形となりました。
こうした反省から、EF210 の導入にあたっては、変電所容量を考慮した上で所定の牽引性能が確保できる出力設定とされ、性能的にも従来機を置き換えることができるレベルとされました。そのため、EF200 同様 GTO 素子を用いた VVVFインバータ制御方式が採用されましたが、国内機関車では初となる、１台のインバータで２台のモーターを制御する 1C2M 方式が採用され、１時間定格出力は 3,390 kWとなりました。（ EF200 の１時間定格出力 6,000kW を大きく下回った。）
一方で、1,300ｔ 牽引で関ヶ原の連続勾配を登坂するためには、3,500kWレベルの性能が必要となるが、これに対応するため、新たに「30 分定格」という概念を採用し、この30 分定格で 3,540kW の性能を確保する仕様となりました。（関ヶ原を通過する 30 分の間だけ 3,500kW の性能を出せれば良いという考え方。）
901 号機は、2005 年３月に量産化改造が実施され、主電動機は当初 FMT3形（565kW）を搭載していましたが、量産機と同じ FMT4 形に変更され、歯車比なども量産機と同一になりました。パンタグラフは下枠交差形の PS22D 形を登場以降ずっと搭載しています。
↑ 新鶴見を出発するＥＦ２１０－９０１号機の牽引するコンテナ列車です。
↑ 千葉機関区で見かけたＥＦ２１０－９０１号機、側面の塗装の塗り分けが量産機とは異なります。
↑ 側面の様子 その①
↑ 側面の様子 その②
↑ 側面の様子 その③
基本番台
↑ ＥＦ２１０の量産機は、１９９８年に登場しました。
量産機は、試作機での試験・運用を踏まえ 1998 年７月登場しました。
試作機同様、GTO素子を用いた VVVFインバータでかご形三相誘導電動機をシステムが採用されました。
駆動装置は吊り掛け駆動方式、ブレーキ方式は発電ブレーキ併用の電気指令式ブレーキが採用され、関ヶ原付近の 10 ‰連続下り勾配において 1,300ｔ 貨物を抑速運転できる性能を持っています。
台車は軸梁式ボルスタレス台車の２軸ボギー台車で、ヨーダンパが取り付けられています。
試作機と異なる点としては、主電動機が同一出力ながらより小型に改良された FTM4 形（585kW）が採用されたことで、この主電動機は以降の新型電気機関車にも採用されています。
「ECO - POWER 桃太郎」のロゴマーク（小形）は助手席側窓下に小さく描かれています。
EF210 の量産車は基本番台として 18両が製造されましたが、その後の増備車は改良形の100 番台車となりました。
↑ 基本番台車のパンタグラフは、試作機と同じ下枠交差式のＰＳ２２Ｄ形を搭載しています。
ＪＲ貨物 ＥＦ５１０
↑ ＥＦ５１０は、ＥＦ２１０をベースとして２００２年に登場しました。
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概要
EF510 は、日本海縦貫線や常磐線などで活躍してきた EF81 の置き換え用として導入された３電源対応の交直流型の電気機関車で、2002年に登場しました。
EF210 などと部品の共通化が図られた上で、耐寒耐雪機能が強化され、塗装は交直流機共通の赤色ベースとなりました。
主回路は個別制御の VVVFインバータで、主電動機は EF210 などと同じ FMT4 形を搭載しています。
出力は交流・直流とも同一で、最高速度は 110km/h、けん引力は EF81 の 40%増、平坦の路線で 1,300トンの貨物列車けん引が可能です。
パンタグラフはシングルアーム式で、台車は空気ばね使用のボルスタレス式、ブレーキ制御は発電機併用電気指令式となっています。
基本番台
↑ 基本番台車は、日本海縦貫線で使用されており、関東では見ることができません。
EF510 は EF210 の基本設計を踏襲したため試作機はなく、2002 年に量産先行車として１号機が登場、各種性能試験を経て、翌 2003年以降本格的な導入が開始され、基本番台車は２３号機までが増備されました。
２号機以降については、車体側面に JRF のロゴの他、”RED THUNDER ”のロゴマークが描かれています。
基本番台機は、全機が富山機関区に配置され、吹田貨物ターミナル・大阪ターミナル～青森信号場間など、日本海縦貫線で活躍しています。
↑ 車体の塗装は、交直流形の標準である赤色がベースとなっています。
↑ 信越本線越後石山駅から貨物支線に入るＥＦ５１０－７号機。
↑ 新潟貨物ターミナル駅から白新線に入るＥＨ５００－３号機けん引の貨物列車。
５００番台
↑ ＪＲ東日本からＪＲ貨物に譲渡され、日本海縦貫線で運用されるＥＦ５１０－５０６号機です。
EF510-500 番台は、北斗星・カシオペアなどの客車列車や貨物列車を牽引する JR東日本所有の EF81の老朽化置き換え用として 2010 年に登場し、2011 年までに 15両が製造されました。
JR貨物用の EF510 の一部仕様変更機としたため、500番台となりました。
非貫通型の車体形状は基本番台車と共通で、耐寒・耐雪構造のためパンタグラフを除く特別高圧機器は車内に設置、主回路は PWM コンバーター＋ VVVF インバータ（素子はIGBT ）となりました。
保安装置と無線設備は JR東日本仕様となり、塗装は 509・510号の２両が銀色のカシオペア塗装となった他、残りは北斗星に合わせた青色塗装となりました。
500 番台は、「北斗星」や「カシオペア」を中心に、臨時列車は配給列車などのけん引に使用された他、JR貨物から受託された常磐線などの貨物輸送でも運用されていました。
しかしながら、2013 年３月のダイヤ改正で貨物輸送受託し、常磐線などの貨物列車の運用が EH500 に変更されたことから機関車の余剰が発生し、501～508 号機、及び 511号機が JR貨物に譲渡され、さらに 2015年８月22日の北斗星運行終了に伴い、2015 年12月から 2016 年２月にかけて 512 ～515 号機も譲渡、カシオペア塗装の 509号機・510号機も 2016 年３月にカシオペアの牽引を終え、ＪＲ貨物に譲渡されました。
500番台機はすべて富山機関区の配属となり、基本番台機とともに、元の塗装のまま日本海縦貫線で運用されています。
↑ 若干ピンボケの写真ですいません。
↑ ５００番台機はすべてＪＲ貨物に譲渡されました。
↑ 北斗星の運用に就いていたころのＥＦ５１０－５００番台
↑ 機関車の青い塗装は、ブルートレインのけん引に似合っていました。
↑ ＥＦ５１０による北斗星のけん引は、わずか５年で終了してしまいました。
↑ ＪＲ東日本所属時代のＥＦ５１０－５１５号機です。
↑ コンテナ列車をけん引して、土浦駅に到着するところを撮影。
↑ 土浦駅の貨物ヤードに停車中。
↑ 撮影は、東日本大震災直後だったので、車体側面に「つなげよう日本」のマークが貼られていました。
↑ 側面の様子。
↑ 台車は軸はり式のボルスタレス台車を履いています。
↑ 側面には流星マークが描かれていました。
【Ｎゲージレイアウト】車両基地／スチレンボード塗装他
今後の作業では、底上げのために地面に敷設したスチレンボードの上にバラストを撒くことになりますが、その前に、スチレンボードをグレーに塗装することにしました。
その他、側溝や現場の人が歩く通路（渡り板）も設置する予定で、バラスト散布はその後になります。
今回の作業前の様子です。
スチレンボードは、まだ仮に置いているだけなので、グレーに塗装した後タイトボンドで貼り付けます。
上の写真は、今後作り直しのために解体する予定となっている、旧レイアウト留置線の一部を拡大したものです。
今回と同じようにスチレンボードでかさ上げをした後にバラストを散布しているのですが、バラストの散布が薄く、バラストが剥がれてしまったところが、スチレンボードの白色が表面に出てしまって、みっともなくなっています。
そこで、今後はこのようなことがあっても目立たないように、バラストに隠れてしまうスチレンボードもバラストに合わせた系統の色で塗装することにしました。
とりあえず、ボードに置いているスチレンボードをいったんはずしました。
両面テープを少しだけ裏にはり、段ボールに固定して、この状態で塗装します。
旧レイアウトで使用した塗料が余っていたので、今回はこれを使用します。
ポポンデッタの下地用塗料で、色はダークグレーです。
水性アクリル塗料なので、においも気にせずに室内でも使えるところが嬉しいところ。
木材や発泡スチロールなどを塗装するのに適しているそうです。
ちなみに、今回バラストはモーリンのライトグレーの製品を使う予定です。
スチレンボードにペタペタと筆塗で塗装をします。
塗装は15分から 30分ぐらいで乾くのですが、それを２度塗りしました。
１度目の塗装をした後のスチレンボードの様子。
塗装が乾いたところで、もう一度塗って乾かし、タイトボンドで所定の位置に
貼り付けます。
塗装後のスチレンボードをボードに貼り付けた様子。
これだけで結構雰囲気は変わります。
トミックスの茶色い旧レールをしているので、グレーのスチレンボードでは違和感がありますが、最終的には全部バラストで埋め尽くしてしまうので、問題はないかと思います。
スチレンボードによる地面のかさ上げの様子です。
まあ、こんな感じでよろしいのではないでしょうか。
解体予定の旧レイアウトですが、当然使える設備などは新レイアウトに流用します。
今回、ここで使用されている側溝を撤去して、車両基地用に流用します。
側溝を旧レイアウトの留置線から撤去したところ。
これが、旧レイアウトからの、構造物の初めての撤去（解体）作業となります。
今まで自分で苦労して作り上げたものを解体するのは非常に悲しいのです。
しかしながら、これも自分の目指す「レイアウト再構築」の第一歩ですので、仕方ありません。
側溝は KATOから発売されているものを使用しているのですが、大きさが２種類あり、ここではそのうち大きいものをタイトボンドで貼り付けました。
長さが違うものをつなげて貼ったのですが、特に右側のものが一直線にならず、多少左右にねじれてしまいましたが、気にしないことにしました。
実物にこんな感じになっているものも見かけますので・・・
長さが足りませんので、後で未使用分から追加で敷設するつもりです。
今回の作業後の様子です。
地面の色が白色よりは実感的になったかも知れません。
バラスト散布後が楽しみです。
エンドレールの後ろ側はスチレンボードの間に隙間ができてしまっていますが、ここはバラストで埋めてしまう予定です。
構内に EF64 1000番台が単機で到着しました。
この角度で写真を撮ると、あまり地面の色は関係なくなりますね。
【鉄コレ】京浜急行電鉄 １０００形 分散冷房２次車
京浜急行 1000形は、都営浅草線との相互直通運転に備えて誕生した形式で、1959年か ら 1978年の 19年間にかけて製造された、京浜急行を代表する通勤型電車です。
1965年には、試作的に作られた旧 800形（デハ 800形・850形）４両も編入し、最盛期には 356両が在籍するに至りました。
優等列車から普通列車までの運用をこなす汎用車として開発されましたが、長期にわたって製造されているため、冷房化改造や地下鉄線内の安全基準強化によって、最終増備グループにあわせる形でリニューアルが実施されています。
全電動車の２両１ユニットで構成され、M1 系車に主制御機器、M2 系車に補器類を搭載、編成構成の自由度が高いことを活用し、1970年代から 2000年代に至るまで、頻繁に編成替えを行って、需要の変化に対応してきました。
都営浅草線への直通運転は、1968年の開始以降長期間行われ、京成線・北総線などにも乗り入れていましたが、 2008年 11月以降は終了し、晩年は京急の各路線内での運用に限定されていました。
老朽化に伴う廃車は 1988年から始まり、2010年６月末までに全車引退となりました。
鉄道コレクションでは、事業者限定も含めてオープンパッケージで何回も製品化されていますが、増結用として発売された分散冷房車（２次量産車）た２両セットを購入しました。
↑ デハ１０７１
↑ デハ１０７２
↑ デハ１０７１ 前面の様子
↑ デハ１０７１ 側面の様子 その１
↑ デハ１０７１ 側面の様子 その２
↑ デハ１０７１ 側面の様子 その３
↑ デハ１０７２ 側面の様子 その１
↑ デハ１０７２ 側面の様子 その２
↑ デハ１０７２ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフの様子
↑ 台車の様子
↑ デハ１０７２ 運転台付近の様子。
ＪＲ貨物 ＥＨ２００
↑ ＥＨ２００の量産車は２００３年から増備が開始されました。
EH200 は、中央本線などで運用される EF64の置き換え用として設計され、2001年の試作機の登場・各種性能試験を経て、2003年より量産化されました。
EF64 が従来重連で牽引してきた貨物列車を単機で牽引できることが目的とされたため、2000年から量産が開始された EH500 同様、車体は２車体固定連結の８軸機となり、車体長さ（連結面間）も 25,000mm となりましたが、車体デザインは一新され、前面は傾車角を 25度と大きく取った直線基調のものとなりました。
運転室前面は大型の１枚ガラスで構成されていて、試作機では前面窓中央に柱がありましたが、量産機ではこれが無くなり視界確保が図られています。
屋根上搭載機器のうちパンタグラフはシングルアーム式が採用され、折りたたみ高さは中央線最小トンネル対応の 3,960mm となりました。
制御装置は、IGBT素子を使用した３レベル VVVFインバータ制御装置を搭載し、EH500で実績のある高速トルク制御（ベクトル制御）や、１台のインバータで１台の主電動機を個別に制御する 1C1M 方式が採用され、これにより 25 ‰勾配上で 1,100 トンの引き出しが可能となりました。
かご形三相誘導電動機を吊り掛け式で８基搭載し、機関車全体で 4,520kW の１時間定格出力を確保していますが、短時間最大定格出力を 5,120kW と設定することで、EF64 の重連相当の性能を確保しています。
台車は EF210 や EH500 と同じタイプで、軸梁式軸箱支持機構を備えた FD7 系の空気バネ式ボルスタレス台車が搭載され、制御方式は発電ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキが採用されています。
愛称は公募により、「 ECO POWER Blue Thunder 」と決まり、ロゴマークが側面に描かれています。
現在、EH200 は試作機を含め 25両全機が高崎機関区に配置され、高崎線、上越線、武蔵野線、根岸線、中央東線、篠ノ井線などで、石油輸送列車やコンテナ列車などを牽引して活躍しています。
↑ ＥＨ５００をベースとした、２車体固定連結８軸機となりました。
↑ 主要機器はＥＦ２１０などと共通化が図られています。
↑ 新潟貨物駅を出発し、東京方面に向かって信越本線を走行する、ＥＨ２００－１３号機牽引の貨物列車。
↑ 甲府駅を通過する、ＥＨ２００－２１号機牽引の上りタキの専用列車。
↑ 八王子駅で停車中のＥＨ２００－１号機牽引、中央本線コンテナ列車
↑ 武蔵野線で運用中のＥＨ２００－８号機。
以下の写真は、2015年９月４日に根岸駅構内で撮影したもの。
↑ 根岸駅構内に到着した、ＥＨ２００－１４号機
↑ 根岸駅構内を移動中の様子。
↑ 側面の様子、１エンド側
↑ 側面の様子、２車体連結部分あたり
↑ 側面の様子、Ｂｌｕｅ Ｔｈｕｎｄｅｒ のロゴ
↑ 側面様子、２エンド側
↑ 屋根上、パンタグラフ付近。