発売になったばかりの鉄道コレクション／富山地方鉄道の車両を購入しました。
14720形＋14790形の３両セットです。
自分にとっては、富山地方鉄道といえばこの色、この時代の車両をすぐに連想します。
最近は比較的最近の車両などの製品化が多い鉄道コレクションですが、もっと昭和の名車を製品化して欲しいですね。
ＭＥＮＵ
Museum of Chiba.train.net（仮想鉄道模型博物館）
新京成電鉄 ８８００形
↑ 新京成電鉄最大勢力となる８８００形。現在は全編成が６両化されています。
8800形は 8000形に代わるモデルチェンジ車として 1986年に登場、1991年までの５年間に 96両が製造され、新京成の現有車両としては最大勢力となっています。
デビュー当初は８両編成として導入しましたが、現在は全編成が６両編成となり運用されています。
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概要
8800形は、直流 1,500Vの電気鉄道で長編成電車としてはVVVFインバータ制御を早期に導入されたことがその特徴で、GTＯサイリスタ素子により１基のインバータ装置で４基の電動機を制御する方式（1C4M）が採用されました。
車体は 18m 級普通鋼製・両開き３ドアで、制御装置は新京成としては初となる回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを搭載、台車は車体直結式の空気ばね台車を履いていますが、カーブの多い新京成線の実情が考慮された設計が施されています。
先頭車全面は 8000形に続き非貫通型となり、側面は当時としては比較的大きなサイズの１段下降となっています。
新製時は 新京成初となる 4M4T の８両固定編成で導入され、しばらく８両編成× 12本（ =96両）の体制で運用されてきました。
しかしながら、東葉高速鉄道の開業に伴う利用者の微減傾向や、京成千葉線へ直通列車の制限（乗り入れ車両は６両編成のみ）等の事情により、2006年以降８両編成から６両編成に組み替える工事が順次実施され、2014年までに全編成が６両編成化されました。
６両編成化工事は、空気圧縮機などの必要機器を中間車から制御車に移設し、８両編成から中間車を２両抜く形で行われ、余剰となった中間車は集められあらためて６両編成に組成されました。
余剰車の一部で先頭車改造が実施された他、また再び中間車となる車両では他の８８００形やＮ８００形などに準じた機器類やパンタグラフなどが搭載されるなどの工事も実施されました。
８両編成時代は新京成線内のみでの運用でしたが、６両編成化後は直通対応車による京成千葉線への乗り入れを開始し、京成千葉線内でも同形式を頻繁に見かけるようになりました。
現行（新塗装／リニューアル車）
↑ ８８００形を含む新京成電鉄各車両の新塗装化は 2014年に開始されました。
2014年以降に実施された新京成電鉄の各車両の新デザイン化（新塗装化）では、8800形も全編成が白地にコーポレートカラーであるジェントルピンクを配した新しい塗装に変更されました。
一方、機器更新と合わせて実施されるリニューアル工事は 2017年から開始され、毎年１本づつ工事が施行される予定となっています。
リニューアル工事では、パンタグラフがシングルアーム式に交換された他、行先表示器のフルカラー化、化粧板の張替えや床材の張替えなどの内装の更新工事等が実施されています。
↑ 京成千葉線から京成津田駅に到着する８８００形
↑ ６両編成化後、京成千葉線内でも見かけるようになった８８００形
↑ 前面の様子
↑ 側面の様子 その１
↑ 側面の様子 その２
↑ 側面の様子 その３
↑ 台車の様子
旧塗装時代
↑ 新塗装化前は、ベージュ地に茶色の帯を配した色でした（写真は千葉直通仕様のデザイン）
デビュー当初から上記の新塗装化が開始される前までは、ベージュ地に茶色の帯を配した塗装で運用されていました。
６両化のうち千葉直通対応が施された編成は、側面の帯が４本でデザインされた塗装に変更されました。
↑ 旧塗装の方がこの車両には似合ってたように思います。
↑ ８両編成時代の８８００形。側面の帯が太いのが１本のみです。
↑ 前面の様子。
【Nゲージレイアウト】車両基地／中央部分の製作 その１
これまでは構内後方部分の検修庫付近や末端部分までを優先して製作してきましたが、バラスト散布で一区切りがついたので、今回から中央部分のまで製作範囲を広げます。
この区域は、電動ポイントの設置部分も含まれていて、バラストの散布できないポイント周辺をどう作るか、検討しながら作業を進める必要があります。
今回の作業前の製作部分の様子。
スチレンボードによる地面のかさ上げも行われておらず、ベースボードのべニア板がむき出しになっています。
どうしようか悩んでいるのが、ポイント部分の作り方です。
車両基地のモジュールでは、製作費を抑えるために、電動ポイントはお座敷運転時代から長年使用してきた茶色塗装の旧式のものを敷設しています。
トミックスのレールを使用してレイアウトを製作する場合、特に注意しなくてはいけないのが電動ポイント付近のバラスト散布の問題です。
電動ポイント付近にバラストを撒くと、ボンド水溶液が電動可動部分に入り、ポイントが動かなくなるという指摘も多く、バラストを撒かない方も多いようです。
また、それ以外でもトミックスの電動ポイントは KATOの製品に比べて故障や破損が多く、レイアウトの製作ではポイント交換やメンテナンスも考慮に入れなければなりません。
今後、自分はこの車両基地とは別に新しいレイアウトの製作を予定していますが、今回の経験を新レイアウト製作にも反映させる予定です。
なお、メンテナンスや交換等を考慮し、電動ポイントはあえてレイアウトボードに設置していません。
とりあえず、電動ポイントを外しました。
バラストが撒かないとした場合、ボード表面のべニアはむき出しになるため、ポイントの周辺だけボードに直接下地塗装を行いました。
筆塗りで、毎度お馴染みポポンデッタの下地塗料を使いました。
取り外した旧トミックスの電動ポイントは茶色です。
当レイアウトで採用しているバラストは ライトグレーなので、そのままだと非常に目立ってしまいます。
そのため、電動ポイントグレーに塗ってめだたなくしたいのですが、塗装するのであれば、電動可動部分に塗料が入らないようにしなければなりません。
カラースプレーは怖くて使えません。
中の構造を知るために、電動ポイントの裏の部分を分解してみました。
意外とシンプルです。
ファイントラック（グレー塗装）の電動ポイントの分解した様子は、SNS等にで他の皆さんが公開していますので、それらの記事も参考にしました。
それで気が付いたことですが、現行のファイントラックの電動ポイントと旧電動ポイントとでは少し中の構造が異なり、詳しくはよく分かりませんが、旧電動ポイントの方が中身がしっかり作られているような気がします。
ファイントラックになってから、トミックスの電動ポイントは中の構造が変更されているようですが、それは最近の故障や不具合の多さと、何か関係があるのかも知れません。
極細の筆でポイント本体にグレーの下地塗料を塗ってみました。
電動で動く部分などは外してぎりぎりのところまで塗りました。
分解した電動ポイントを元通りに組み立て、レイアウトに設置しました。
完全にグレーに塗装できず、若干茶色が残ってしまいましたが、仕方ありません。
電動ポイントを分解し、塗装したことから、設置後に試運転を実施。
結果は特に問題なく、電動による切り替えもスムーズに行われました。
まずは一安心です。
検修庫に至る仕業検査線で、設置されていなかった部分に架線柱（２ヶ所）を設置しました。
この部分の線路も、電動ポイントに繋がる部分のため、レイアウトボードには固定されていません。
そのため、架線柱の固定台は線路にぴったりくっつけずに若干離れた位置に設置し、線路を取り外す際の作業に配慮しました。
まだ手を付けていない部分へのスチレンボードによる地面のかさ上げ作業を進めました。
3mm 厚のスチレンボードを切断して、必要な部分に設置します。
今回製作部分の奥にスチレンボードを仮置きした様子です。
ここには現場作業員用の詰所や事務所などのストラクチャーを配置する予定です。
線路間のバラスト散布予定部分にもスチレンボードを仮設置しました。
旧レイアウト解体時の発生品を再利用しているので、一部既にグレーで塗装済となっているものもあります。
今回までの製作終了後の様子です。
次回以降は、スチレンボードの下地塗装と貼り付け、電動ポイント周辺の作りこみ、側溝などや渡り板の設置、ストラクチャー（事務所など）の製作を進める予定です。
【鉄コレ】 名古屋鉄道 ３８００系
名古屋鉄道 3800系は、1948年から 1954年にかけて 71両が導入された車両で、当時の運輸省が制定した規格（いわゆる「運輸省規格形」）に基づいて設計されました。
名鉄の車両としては、間接自動加速制御の吊り掛け駆動車である「AL車」に分類されます。
車体は主要部分を普通鋼製とした全長 17,000mm 幅 2,700mmの半鋼製で、車内はロングシート、モ3800形・ク2800形ともに一方の妻面のみに運転台を持つ片運転台仕様とされ、運転席側前面には貫通扉も設けられました。
主電動機は端子電圧750V時定格出力 112.5kWの直流直巻き電動機が採用され、制御方式は電動カム軸式間接自動加速制御、パンタグラフは モ3800 に１両あたり１基、運転台屋根上に設置されました。
1968年から 1970年にかけて、２次車以降の一部車両のセミクロスシート化が実施されましたが、その対象から外された初期車の淘汰は 1967年から開始されました。
更にロングシートのまま残置された車両では 新製された 7300系へ台車・主電動機を供出する形で淘汰が進み、3800系の在籍数は 24両までに減少しました。
その後、輸送量の増加に伴う車両不足のため淘汰は一時中断され、1974年にはセミクロスシート車の立席スペースの拡大などの改造工事が実施され、塗装はスカーレットの標準塗装となりました
淘汰は 1981年以降 6000系に増備により再開され、1989年までに全廃となりました。
鉄道コレクションでは、オープンパッケージで晩年のスカーレットに１色になった 3821編成が製品化されました。
↑ モ３８２１
↑ ク２８２１
↑ モ３８２１ 運転台付近の様子
↑ モ３８２１ 側面の様子 その１
↑ モ３８２１ 側面の様子 その２
↑ モ３８２１ 側面の様子 その３
↑ ク２８２１ 側面の様子 その１
↑ ク２８２１ 側面の様子 その２
↑ ク２８２１ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフの様子
↑ 台車の様子
↑ ク２８２１ 運転台付近の様子
【鉄コレ】 東武鉄道７８００系７８００形
東武鉄道 7800系は、終戦直後に割り当てられた国鉄 63系（7300系）をベースに、東武独自の設計により導入された 20m 級４扉車で、1953年から 1962年の間に 164両が製造されました。
ドアや窓の基本配置、木製の床、半鋼製車体、主電動機の主力や特性などは7300系に準じていましたが、運転台折妻面に緩やかな傾斜がつき、台車は一体鋳鋼製でボルスタアンカ付の FS510 を履いていました。
その初期車となる7800形は 1953年から1954年にかけて 19編成 38両が製造されましたが、木枠の客窓・戸袋窓の桟や客窓の日除け鎧戸、グローブ式白熱灯など、古くからの特徴を残していました。
鉄道コレクションでは、事業者限定品で発売された セイジクリームの２両セットを所有していますが、これはセイジクリームに塗装された後の晩年の姿を模型化したもので、前面窓のＨゴム化、シールドビーム２灯化、客ドアガラスの浅桟廃止とＨゴム化、客ドア下部の飾りプレス模様の廃止などが再現されています。
↑ モハ７８００
↑ クハ８００
↑ モハ７８００ 前面の様子
↑ モハ７８００ 側面の様子 その１
↑ モハ７８００ 側面の様子 その２
↑ モハ７８００ 側面の様子 その３
↑ クハ８００ 側面の様子 その１
↑ クハ８００ 側面の様子 その２
↑ クハ８００ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフの様子
↑ 台車の様子
↑ クハ８００ 運転台付近の様子
【鉄コレ】 富山地方鉄道 １４７１０形
14710形は、元は名鉄3800系で、1967年から 1969年にかけて 14両が名古屋鉄道から富山地方鉄道に移籍しました。
自社カルダン駆動車にさほど劣らぬ出力・自動加速制御装器と自動空気ブレーキを備え、当時の同鉄道他の車両より高性能であったことから、1920年代に製造された地鉄自社発注車や他車譲渡車のうち、主に老朽化した手動加速制御・直通ブレーキの小型・低出力車を中心に同形式へに置き換え・淘汰が行われました。
当初は名鉄色で使用されていましたが、1972年に立山線特急に使用するためにブルーに白帯塗装に変更されました。
実車は 1993年までに全車廃車となっています。
鉄道コレクションでは、第 14弾でモハ14718＋クハ18 の編成が製品化されています。
↑ モハ１４７１８
↑ クハ１８
↑ モハ１４７１８ 前面の様子
↑ モハ１４７１８ 側面の様子 その１
↑ モハ１４７１８ 側面の様子 その２
↑ モハ１４７１８ 側面の様子 その３
↑ クハ１８ 側面の様子 その１
↑ クハ１８ 側面の様子 その２
↑ クハ１８ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフの様子
↑ 台車の様子
↑ クハ１８ 運転台付近の様子
