485系特急ひたちと415系の並びです。
自分が子供の頃に住んでいた柏でよくみかけた車両です。
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3/19 鉄コレ／京福・伊豆箱根パンタグラフ交換
3/18 鉄ｺﾚ 長野電鉄モハ１００３
3/17 鉄道コレクション：ローカル私鉄（東海）
3/12 久留里線末端区間の廃止／バス転換が現実味を…
3/11 鉄ｺﾚ 静岡鉄道Ａ３０００形 Ａ３００１Ｆ
3/5 ＫＡＴＯ４８５系・ＥＦ８０＋旧客の試運転
毎度お馴染み、鉄コレのパンタグラフ交換です。
今回は、京福電鉄のホデハ261と、伊豆箱根鉄道の3000形です。
まずは、京福電気鉄道のホデハ261です。
地味なローカル私鉄の電車で、Ｎゲージの製品化があまり期待できる車両ではありませんでしたが、鉄道コレクション第17弾で京王2400形が製品化され、そのバリエーションとしてホデハ241も一緒に発売された感じです。
それでも、このような古き良き車両が製品化されるのは大歓迎。
以前の鉄コレはこのような昭和の地味な名車が沢山製品化されていました。
パンタグラフはメーカー推奨のPS11と交換しました。
パンタグラフ交換後の様子。
京王2400形とはまた違った印象でいいですね。
続いて、伊豆箱根鉄道の3000形です。
地方私鉄ながら自社発注の個性的な車両です。
実車は３両編成６本が在籍していますが、そのうち最初に導入された４本が普通鋼製車でライオンズブルー塗装、その後増備された２本は無塗装ステンレス車体となりました。
鉄道コレクションでは、このうちステンレス車体の編成が製品化されました。
ライオンズブルーの普通鋼製車も欲しいのですが、製品化されるでしょうか。
３両編成のうちパンタグラフは中間車に２基搭載されています。
製品化されたのは第５編成で菱形パンタグラフですが、実車だと第６編成には下枠交差型のPT48系が搭載されています。
パンタグラフ交換後の様子。
メーカー推奨のPS16Pを取り付けました。
先頭車と並べた写真です。
見た目的には菱形パンタグラフ２基搭載はかっこいいですね。
長野電鉄モハ1003は、1948年から製造された運輸省規格の17m級2扉車で、翌1949年までに1001〜1006が製造されました。
1954年にモハ1001・モハ1003がクハ1050形になり、その分番号が詰められた為、モハ1005がモハ1003になりました。
モハ1003は、晩年は屋代線で活躍していましたが、1985年に廃車となり、現在信濃川田駅で静態保存されています。
鉄道コレクションでは、第14弾では製品化されています。
↑ モハ１００３
↑ パンタグラフ側 前面の様子
↑ 側面の様子 その１
↑ 側面の様子 その２
↑ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフの様子
↑ 台車の様子
↑ 反対側 運転台付近の様子
伊豆急行線は、伊東駅と伊豆急下田駅間 45.7km を結ぶ全線電化・単線の観光路線で、1961年の開業以来東海道本線より国鉄・JRの優等列車も乗り入れています。
自社車両としては、開業時に登場した 100系が 2002年まで使用されていましたが、200系（ＪＲ東日本から譲渡された 113系・115系）に置き換えられ引退となりました。
現在は、2100系及び 8000系（元東急 8000系）が運用されています。
運転台は低運転台が主力でしたが、鉄道コレクション第18弾では、1964年以降増備され高運転台となったグループからクモハ125＋クハ152の2両が製品化されました。
伊豆箱根鉄道は、静岡県を伊豆地方にある駿豆線（三島駅－修善寺駅間）19.8kmと、神奈川県の小田原から延びる大雄山線（小田原駅－大雄山駅）9.6kmの２路線を運営しています。
車両は西武鉄道グループということもあり、以前より元西武鉄道の譲渡車両を運用してきました。1979年以降は自社発注車両も導入してきましたが、2008年以降は西武鉄道新101系の譲渡車も運用しています。
大雄山線は車両限界の関係から、18ｍ級車両が運用されています。
岳南鉄道（現：岳南電車）岳南線は、総長 9.2km という小規模のローカル鉄道ですが、製紙工場などの沿線を走り 2013年３月までは貨物輸送も本格的に行なわれていました。
かつては木造車の鋼体化車両や元小田急車など、様々な種類の旧型車が使用されていました。
静岡鉄道は、静岡市葵区の新静岡～清水区の新清水駅を結ぶ 11.0kmの路線（静岡清水線）を運営する鉄道で,かつては自社工場で製造した車両や他からの譲渡車が運用、1973年以降は全列車が 1000形により統一されていましたが、現在は1000形の老朽化に伴い、今後は A3000形へ置き換えが順次実施されます。
3000形は老朽化した 1000形の置き換え用として導入された車両で、その第１編成となる3001Fは"Clear Blue"のカラーリングで登場、2016年に営業運転を開始しました。
天竜浜名湖鉄道は、元国鉄特定地方交通線の二俣線を引き継いで 1987年に開業した第３セクターで、掛川－新所原間を結ぶ 67.6km の非電化・単線の路線です。
鉄道コレクションでは、初期に導入された TH1型が製品化されました。
大井川鉄道は、大井川本線と井川線の２つの路線を持ち、このうち井川線は建築基準が極端に異なるため専用の車輛で運用されています。
SLも運転される大井川本線では、昔から他車からの譲渡車なども多く車種がバラエティに富んでいましたが、鉄コレでもいくつかが製品化されています。
新浜松駅と新鹿島駅を結ぶ 17.8km の路線を運営していますが、かつてはその他に、遠州浜松と遠鉄浜松を結ぶ奥山線（軽便鉄道）や中ノ町線・笠井線（軌道線）など保有していました。
豊橋鉄道渥美線は、新豊橋駅と三河田原駅を結ぶ 18.0km の路線で、創業期は 10m級の二軸単車なども運用されていました。代々他社からの譲渡車が使用されてきましたが、現在は元東急 7200系に統一され、全車両３両編成で運用されています。
↑ 2012年2月にキハ30が上総亀山駅に到着したときの写真（イベント列車）
JR東日本が久留里線末端区間（久留里～上総亀山間）について、3月9日（木）にバスなど他の交通手段への転換協議を自治体に申し入れたとの報道がありました。
コロナ禍以降で本格的な地方交通線の存廃問題が議論される中、遂にJR東日本管内でもバス転換などへの具体的な動きが開始されたということで、日経新聞では翌日の第２紙面に掲載されており、この記事の注目度の高さが伺えます。
久留里線末端の廃止／バス転換の件は、おそかれ早かれ具体的な話になるだろうと想定されていたので特段の驚きがありませんが、フアンとしては非常に残念です。
JR東日本が2022年夏に公表した輸送密度2000人未満の赤字線区の中で、2019年度（コロナ禍前）の数値では、久留里線（久留里～上総亀山）の営業係数（100円稼ぐためのコスト）は15,546円で、第2位の花輪線（荒屋新町～鹿角花輪）10,196円を大きく超えて第1位となっています。（営業係数で10,000円以上となっているのはこの２線のみ）
2021年度（コロナ禍後の数値）では、久留里線の同区間の営業係数は19,110円で、観光需要の落ち込みで第１位となった陸羽東線（鳴子温泉～最上）の20,031円に次ぐ第2位となり、実質的にJR東日本管内の最悪の赤字路線と言える状況です。
国土交通省では、「鉄道事業者と地域の協議による地域モビリティの刷新に関する検討会」を2022年に実施し7月に提言を出していますが、この中では「危機的状況にある線区については、鉄道事業者と沿線自治体は相互に協働して必要な対策に取り組むことが急務」とされています。
昨年JR各社が赤字路線の収支を公表したのもこの流れによるものかと思われますが、今後はその他の路線でも存廃の議論が活発となり、国鉄末期以来の地方ローカル線の大規模な淘汰が今後行われるのは避けられない状況です。
久留里線の当該区間については、近くに亀山湖などはあるものの観光需要はほとんど期待できず、他の赤字路線同様にマイカーの普及も進んでいますので、今後様々な上下分離などの様々な対策をとってもこれだけの収支改善を図るのは非常に困難かと思われます。
久留里線は2012年のダイヤ改正で大幅な合理化が実施され、タブレット閉塞式を特殊自動閉塞式に変更、車両は旧国鉄時代からのキハ30形・キハ37形・キハ38形からキハE130系に全面的に置き換えとなり運用車両数も少なく効率化され、ワンマン運転も開始されました。
このとき、総亀山駅では無人駅となり構内は1面1線となり留置線も廃止されました。
2014年のダイヤ改正では上総亀山発着の列車が一部久留里折り返しとなり日中の列車が大幅に削減されましたが、2017年のダイヤ改正でも更に久留里－上総亀山間の列車削減が進みました。
現在、久留里線の列車交換設備は横田駅と久留里駅にしかなく、久留里から先の駅は全て１面１線の駅なので、列車は１編成しか乗り入れできません。
鉄道会社としても、やれるだけのコストカットは行っているようです。
今後の動きに注目したいと思います。
3000形は老朽化した 1000形の置き換え用として導入された車両で、形式の前に「新たな活性化」などの意味を込めた「Ａ」が加えられました。
車体は J-TREC 製の最新技術「sustina」による軽量ステンレス車体を採用した18m級3扉で、先頭部のみ鋼製となっています。
運転席は全室構造でマスコンは1000 形のT形ワンハンドルを踏襲、車内は2段手すりを設置するなどバリアフリー化が図られています。
編成は1M1Tの2両編成で、クモハ A3000形（ Mc ）に走行関係機器をクハA350 形（Tc）に補器類を搭載しました。
主回路は1C2M ×2群の制御単位で、制御方式はIGBT素子のVVVFインバータ制御、主電動機は低騒音化と保守省力化を図るため全閉式とした三相誘導電動機が搭載されました。
ブレーキ制御は回生併用電気指令式で、台車はダイレクトマウントボルスタ付きぺデスタル式軸箱支持、パンタグラフはシングルアーム式をMc車に搭載されました。
鉄道コレクションでは、A3001F編成がオープンパッケージで製品化されました。
↑ Ａ３００１
↑ Ａ３５０１
↑ Ａ３００１ 前面の様子
↑ Ａ３００１ 側面の様子 その１
↑ Ａ３００１ 側面の様子 その２
↑ Ａ３００１ 側面の様子 その３
↑ Ａ３５０１ 側面の様子 その１
↑ Ａ３５０１ 側面の様子 その２
↑ Ａ３５０１ 側面の様子 その３
↑ パンタグラフの様子
↑ 台車の様子
↑ Ａ３５０１ 運転台付近の様子
先日購入したKATO485系と、マグネティックナックルカプラーに換装したEF80＋旧型客車の編成を、レイアウト上で試運転しました。
最近なかなかレイアウト製作や車両を走らせる時間が作れず、久々のＮゲージ運転となりました。
485系初期型ボンネットタイプです。
グリーン車・食堂車込みの基本8両セットにモハユニット2両を追加した8両編成です。
8両編成の列車は、当レイアウトではなんとか本線上を走らせることはできますが、ポイントの配置やホームの有効長の関係で入線できないところも多く、いろいろと運転上の制約が出てしまいます。
終着駅での折り返し運転などはできませんが、それでも子供の頃からの憧れの車両なので、購入してしまいました。
485系特急ひたちと415系の並びです。
自分が子供の頃よく見かけました。
8両編成の特急ひたちをゆうづる駅構内に入線させた様子です。
ゆうづる駅のホームは4両編成までの長さしか対応していませんので、入線させると構内手前のポイントの手前も使用できなくなります。
485系８両編成の見た目は4M4Tですが、模型的には動力車は１両しか連結されておらず（1M7T）、当レイアウトの急勾配区間は一応走りきることはできますが、若干モーターに負担がかかっている様子でした。
長時間の運転はできなさそうです。
全車両に室内灯を付けた場合、抵抗が増えるので急勾配区間を登る際にどのような影響が出るのか心配です。
こちらはKATOの415系４両編成です。
昨年発売されたものですが、レイアウトでの取り回しを考慮して基本編成（４両セット）のみを購入しました。
４両編成ならこの急勾配区間を何もストレスなく走ることができますので、当レイアウトではバランス的にはこのくらいの長さがちょうど良いのかも知れません。
EF80＋スハ43系旧型客車５両編成です。（機関車を入れると６両編成）
こちらはいずれも昨年購入したものですが、客車編成の両端と機関車のカプラーをアーノルドからKATOマグネティックナックルカプラーに交換したままでしたので、今回のタイミングで試運転を行いました。
走行中の不具合（自動解放など）は特にありませんでしたが、アンカプラーレール上での自動解放がうまくできませんでした。
あらためてじっくり調整しようと思っています。
旧型客車編成と415系の並びです。
常磐線で走っていた頃の実車よりも編成は短いのですが、それでもこの並びは感動ものです。
おまけの写真。
特急形電車といえばやはりボンネット型のこの塗装が一番かっこいいです。
3000形は、元京王電鉄井の頭線用の3000系で、1999年から2000年にかけて2両編成4本（8両）が導入されました。
8両すべてが中間車からの改造車で2両編成中1両は電動車の1M方式。
制御方式は界磁チョッパ制御ですが、変電所容量の都合から回生制御機能は使用されていません。
ワンマン運転対応で、運転台機器は京王6000系廃車派生品が使用されたため、Ｔ字型マスコンハンドルとなりました。
外観は、白をベースに紫・ピンク・山吹・緑・赤の斜めストライブとロゴの入ったアルピコカラーで塗装されています。
鉄道コレクションでは、第21弾でモハ3007＋クハ3008の編成が製品化されました。
クハ3008にもパンタグラフが取り付けてありますが、これは霜取り用です。
↑ クハ３００８
↑ モハ３００７
↑ クハ３００８ 前面の様子
↑ クハ３００８ 側面の様子 その１
↑ クハ３００８ 側面の様子 その２
↑ クハ３００８ 側面の様子 その３
↑ モハ３００７ 側面の様子 その１
↑ モハ３００７ 側面の様子 その１
↑ モハ３００７ 側面の様子 その１
↑ パンタグラフの様子
↑ 台車の様子
↑ モハ３００７ 運転台付近の様子